LFP-Akkus im Winter: Was CATL Shenxing und BYD Blade bei Kälte versprechen

LFP-Batterien galten lange als robuste und vergleichsweise günstige Lösung für Elektroautos, hatten aber zwei klare Nachteile gegenüber NMC-Akkus: eine geringere Energiedichte und deutlich schwächere Ladeleistung bei niedrigen Temperaturen. Genau hier hat sich die Technik inzwischen stark weiterentwickelt. CATL und BYD zeigen mit ihren aktuellen Batteriegenerationen, dass LFP nicht mehr zwangsläufig für kleine Akkus und langsames Winterladen stehen muss.

Die Herstellerangaben sind inzwischen bemerkenswert. CATL nennt für seine speziell auf Europa ausgerichtete Shenxing-Pro-Batterie bis zu 758 Kilometer Reichweite nach WLTP. Die schnellladeorientierte Version soll selbst bei minus 20 Grad Celsius innerhalb von 20 Minuten Energie für 410 Kilometer aufnehmen können. BYD geht mit seiner zweiten Blade-Batterie noch einen Schritt weiter: 10 bis 70 Prozent sollen unter geeigneten Bedingungen fünf Minuten dauern, 10 bis 97 Prozent neun Minuten. Bei minus 30 Grad soll sich der Ladevorgang von 20 auf 97 Prozent laut BYD gegenüber Normaltemperatur lediglich um drei Minuten verlängern.

Das sind Herstellerwerte und keine von uns gemessenen Winterergebnisse. Wir haben weder CATLs Shenxing Pro noch BYDs zweite Blade-Batterie unter diesen Bedingungen selbst getestet. Für deutsche Elektroautofahrer ist deshalb eine andere Frage wichtiger: Welche technischen Fortschritte stecken hinter diesen Zahlen, und was müsste ein Fahrzeug tatsächlich leisten, damit ein kalter Akku auf einer Winterreise nicht mehr zum entscheidenden Nachteil von LFP wird?

Warum LFP-Akkus bei Kälte überhaupt langsamer werden

Der Unterschied zwischen LFP und NMC beginnt bei der Zellchemie. LFP steht für Lithium-Eisenphosphat. Die Kathode benötigt weder Nickel noch Cobalt und besitzt eine hohe thermische Stabilität. LFP-Zellen können außerdem eine hohe Zyklenfestigkeit erreichen und sind deshalb für Fahrzeuge interessant, die über viele Jahre und Kilometer genutzt werden sollen.

Der Preis dafür war lange eine geringere Energiedichte. Für dieselbe gespeicherte Energiemenge benötigt ein LFP-System tendenziell mehr Gewicht beziehungsweise Bauraum als eine Zelle mit nickelreicher Kathodenchemie. CATL selbst stellte 2026 fest, dass sich LFP der theoretischen Grenze seiner Energiedichte nähert. NMC bleibt deshalb für Anwendungen interessant, bei denen möglichst viel Energie in begrenztem Bauraum untergebracht werden soll.

Bei niedrigen Temperaturen kommt ein zweites Problem hinzu. Elektrochemische Prozesse laufen langsamer ab, der Innenwiderstand steigt und die Lithium-Ionen bewegen sich schlechter durch die Zelle. Das Batteriemanagement muss Lade- und teilweise auch Rekuperationsleistung begrenzen, um die Zelle zu schützen. Ein kalter Akku kann deshalb an derselben Schnellladesäule erheblich langsamer laden als ein bereits temperierter Akku.

Das ist kein ausschließliches LFP-Problem. Auch NMC-Batterien verlieren bei Kälte Leistung. Bei LFP war der Effekt traditionell jedoch besonders relevant. Die aktuelle Entwicklung konzentriert sich deshalb nicht nur auf die eigentliche Zellchemie, sondern auf Elektrolyt, Elektroden, Zellwiderstand, Kühlung, Heizstrategie und Batteriemanagement.

Warum die Vorkonditionierung im Winter so wichtig ist

Für den Fahrer ist die Temperatur der Batterie vor dem Schnellladen entscheidend. Ein Fahrzeug kann auf der Autobahn bereits warmen Innenraum haben, während die mehrere hundert Kilogramm schwere Hochvoltbatterie noch deutlich unter ihrer optimalen Ladetemperatur liegt. Besonders nach einer kalten Nacht und einer kurzen Fahrt kann dieser Unterschied groß sein.

Moderne Elektroautos lösen das mit einer gezielten Batterievorkonditionierung. Wird eine Schnellladesäule als Navigationsziel gewählt, beginnt das Thermomanagement rechtzeitig damit, die Batterie in ein geeignetes Temperaturfenster zu bringen. Die dafür benötigte Energie ist nicht kostenlos: Sie stammt während der Fahrt aus dem Akku. Dafür kann anschließend eine wesentlich höhere Ladeleistung möglich sein.

Für die Bewertung einer neuen Batterie reicht deshalb die Frage „Wie viel kW kann sie?“ nicht aus. Ebenso wichtig ist, wie schnell das Fahrzeug einen kalten Akku vorbereitet, wie viel Energie dafür benötigt wird und welche Ladeleistung nach einer kurzen Winterfahrt tatsächlich zur Verfügung steht.

CATL Shenxing: Von 4C zu extrem kurzen Ladezeiten

CATL stellte die erste Shenxing-Batterie 2023 als 4C-Schnellladebatterie auf LFP-Basis vor. Bei einer C-Rate von 1C würde eine Batterie theoretisch innerhalb einer Stunde mit einer ihrer Kapazität entsprechenden Leistung geladen. 4C beschreibt entsprechend eine wesentlich höhere Ladebelastung. In einem Fahrzeug lässt sich daraus allerdings nicht einfach eine Ladezeit errechnen, weil die Leistung über den gesamten Ladezustand nicht konstant bleibt.

Mit Shenxing PLUS folgte 2024 die nächste Entwicklungsstufe. CATL überschritt nach eigenen Angaben auf Zellebene die Marke von 200 Wh/kg und kombinierte die höhere Energiedichte mit 4C-Schnellladen. Die vom Hersteller genannten 1.000 Kilometer Reichweite beziehen sich auf den chinesischen CLTC-Zyklus und sollten deshalb nicht direkt mit europäischen WLTP-Werten verglichen werden.

Für Europa ist inzwischen Shenxing Pro wesentlich interessanter. CATL präsentierte die Batterie 2025 in München ausdrücklich für den europäischen Markt. Angeboten werden zwei unterschiedliche Ausrichtungen: eine Variante mit besonders hoher Reichweite und Lebensdauer sowie eine auf sehr schnelles Laden ausgelegte Version.

Shenxing Pro: CATL nennt erstmals 758 Kilometer nach WLTP

Bei der Long-Range-Version nennt CATL bis zu 758 Kilometer nach WLTP. Bemerkenswert ist dabei, dass es sich weiterhin um LFP-Technik handelt. Zusätzlich stellt der Hersteller eine Lebensdauer von bis zu zwölf Jahren beziehungsweise einer Million Kilometer in Aussicht. Nach 200.000 Kilometern soll die Degradation laut CATL bei neun Prozent liegen.

Diese Werte stammen vom Batteriehersteller und sind nicht mit einer unabhängigen Langzeitmessung gleichzusetzen. Sie zeigen aber, in welche Richtung CATL die LFP-Technik entwickelt: Der frühere Kompromiss „LFP für günstige Autos, NMC für hohe Reichweite“ wird zunehmend unscharf.

Die zweite Shenxing-Pro-Variante konzentriert sich auf Schnellladen. CATL nennt 478 Kilometer zusätzliche WLTP-Reichweite innerhalb von zehn Minuten. Für den Winter ist eine andere Angabe interessanter: Bei minus 20 Grad sollen innerhalb von 20 Minuten 410 Kilometer Reichweite nachgeladen werden können.

Für deutsche Fahrer wäre das ein wichtiger Fortschritt. Die entscheidende Prüfung besteht aber nicht darin, ob ein einzelner Spitzenwert erreicht wird. Interessanter ist, ob diese Leistung auch nach einer kalten Nacht, bei unterschiedlichen Ladezuständen und an europäischen HPC-Stationen reproduzierbar bleibt.

CATL geht 2026 noch weiter: 10 bis 80 Prozent in 3:44 Minuten

Die Entwicklung ist bei Shenxing Pro nicht stehen geblieben. Im April 2026 stellte CATL bereits die dritte Generation der Shenxing-Schnellladebatterie vor. Der Hersteller nennt eine äquivalente 10C-Laderate und kurzfristig bis zu 15C. Von 10 auf 80 Prozent sollen unter entsprechenden Bedingungen 3 Minuten und 44 Sekunden genügen, von 10 auf 98 Prozent 6 Minuten und 27 Sekunden.

Noch interessanter für das Thema Winter ist die Herstellerangabe für minus 30 Grad Celsius: Von 20 auf 98 Prozent sollen etwa neun Minuten möglich sein. CATL gibt außerdem an, dass nach 1.000 vollständigen Ladezyklen noch mehr als 90 Prozent Kapazität vorhanden sein sollen.

Damit verschiebt sich die technische Diskussion. Vor wenigen Jahren ging es bei LFP im Winter darum, einen starken Einbruch der Ladeleistung zu begrenzen. Bei den neuesten Generationen sprechen die Hersteller bereits über Ladezeiten, die sich der Dauer eines Tankstopps annähern. Ob ein Serienfahrzeug diese Werte unter europäischen Alltagsbedingungen vollständig nutzen kann, hängt allerdings nicht allein von der Zelle ab.

Warum 10C nicht automatisch zehnmal schnelleres Laden bedeutet

Hohe C-Raten sind beeindruckend, können aber leicht missverstanden werden. Die Angabe beschreibt das Verhältnis zwischen Ladeleistung und Batteriekapazität. Sie sagt nicht, dass ein Akku vom ersten bis zum letzten Prozent mit dieser Leistung geladen wird.

Bei hohem Ladezustand muss die Leistung reduziert werden. Hinzu kommen Zelltemperatur, Kühlleistung, Spannungsgrenzen und das Batteriemanagement. Deshalb ist eine vollständige Ladekurve wesentlich aussagekräftiger als ein Peak von beispielsweise 500, 800 oder mehr als 1.000 kW.

Für Käufer sind drei Werte besonders hilfreich: die Zeit von 10 auf 80 Prozent, die tatsächlich nachgeladene Energiemenge und die dafür benötigte Zeit bei niedriger Batterietemperatur. Erst zusammen zeigen sie, wie gut eine Batterie auf der Langstrecke funktioniert.

BYD Blade der zweiten Generation: 10 bis 70 Prozent in fünf Minuten

Auch BYD hat seine LFP-Technik inzwischen weiterentwickelt. Im März 2026 stellte das Unternehmen die zweite Generation der Blade Battery zusammen mit einer neuen Flash-Charging-Technik vor. Damit ist die Batterie nicht mehr lediglich ein angekündigtes Zukunftsprojekt.

BYD nennt für den Ladevorgang von 10 auf 70 Prozent fünf Minuten. Von 10 auf 97 Prozent sollen neun Minuten genügen. Noch bemerkenswerter ist die Angabe für extreme Kälte: Bei minus 30 Grad soll das Laden von 20 auf 97 Prozent gegenüber Normaltemperatur lediglich drei Minuten länger dauern.

Auch hier gilt: Das sind offizielle Herstellerangaben. Sie beschreiben das technische Potenzial des Systems unter den von BYD vorgesehenen Bedingungen, aber keinen von uns durchgeführten Wintertest.

Gerade diese Unterscheidung ist wichtig. Ein Akku kann technisch extrem hohe Ladeleistungen verkraften, doch das Fahrzeug benötigt dafür passende Leistungselektronik, Kühlung und Software. Auf der anderen Seite muss eine Ladesäule die benötigte Spannung und Stromstärke überhaupt bereitstellen können.

Das eigentliche Nadelöhr könnte künftig die Ladesäule werden

Je schneller Batterien laden können, desto stärker verschiebt sich die Grenze zur Infrastruktur. Ein Elektroauto, dessen Batterie theoretisch mehrere hundert Kilowatt aufnehmen kann, lädt an einer 150-kW-Säule trotzdem nicht schneller als es die Säule und das Fahrzeug gemeinsam zulassen.

Bei extremen Schnellladesystemen wird dieser Punkt noch deutlicher. BYD hatte bereits 2025 mit seiner Super-e-Plattform eine Spitzenleistung von 1.000 kW vorgestellt und dafür spezielle Megawatt-Ladetechnik vorgesehen. Mit der zweiten Blade-Generation wird diese Strategie weitergeführt.

Für Deutschland bedeutet das: Ein Fahrzeug kann bereits für Ladezeiten von wenigen Minuten ausgelegt sein, ohne dass jeder bestehende HPC-Standort diese Fähigkeit nutzen kann. Deshalb sollte man beim Autokauf nicht allein auf den höchsten Ladepeak schauen. Ein gutes Fahrzeug muss auch an heute verbreiteter Infrastruktur sinnvoll laden können.

Ähnliche Fragen stellen sich bei anderen angekündigten Schnellladern. Wie wir bereits beim BYD Qin Max EV und dessen extrem kurzen Ladezeiten gezeigt haben, entscheidet nicht eine einzelne kW-Zahl über die Langstreckentauglichkeit.

LFP gegen NMC: Der Abstand wird kleiner, aber die Chemien bleiben unterschiedlich

Eigenschaft	LFP	NMC
Kathodenmaterial	Lithium-Eisenphosphat	Nickel-Mangan-Cobalt
Nickel/Cobalt in der Kathode	Nein	Ja
Energiedichte	Traditionell niedriger, inzwischen deutlich verbessert	Weiterhin hoher technischer Vorteil möglich
Thermische Stabilität	Grundsätzlich hoch	Höhere Anforderungen an das Thermomanagement
Zyklenfestigkeit	Grundsätzlich eine Stärke der Chemie	Abhängig von Zellchemie und Betriebsstrategie
Kälte	Traditionell deutliche Schwäche, neue Generationen verbessern das Verhalten	Ebenfalls temperaturabhängig
Rohstoffe	Kein Nickel und Cobalt in der Kathode	Nickel und Cobalt je nach Zellchemie

Eine pauschale Aussage, LFP sei inzwischen grundsätzlich besser als NMC, wäre trotzdem falsch. CATL selbst sieht NMC wegen seiner hohen Energiedichte weiterhin an der Spitze für Anwendungen, bei denen möglichst viel Energie auf begrenztem Raum entscheidend ist. LFP entwickelt sich dagegen besonders stark in Richtung Kosten, Lebensdauer, Sicherheit und Schnellladen.

Für Käufer könnte daraus langfristig eine sinnvollere Aufteilung entstehen: Nicht jedes Elektroauto benötigt dieselbe Zellchemie. Ein schweres Langstreckenfahrzeug hat andere Anforderungen als ein Stadtwagen, ein Taxi oder ein täglich intensiv genutztes Flottenfahrzeug.

Was passiert mit der Winterreichweite?

Extrem schnelles Laden löst nicht automatisch das Problem eines höheren Winterverbrauchs. Auch mit einer neuen LFP-Batterie benötigt ein Elektroauto bei niedrigen Temperaturen Energie für Innenraum, Batterieheizung und andere Verbraucher. Kalte Luft ist dichter, Winterreifen können den Rollwiderstand erhöhen und nasse oder verschneite Straßen kosten ebenfalls Energie.

Deshalb wäre es unseriös, aus einem chinesischen Reichweitenwert einfach eine deutsche Winterreichweite zu berechnen. Ein Wert wie „1.000 Kilometer CLTC entsprechen 800 Kilometern WLTP und 550 Kilometern im Winter“ suggeriert eine Genauigkeit, die es nicht gibt.

Entscheidend sind Fahrzeug, Geschwindigkeit, Außentemperatur, Reifen, Wind, Strecke und Heizstrategie. Dieselbe Batterie kann in einer aerodynamischen Limousine wesentlich größere Reichweiten ermöglichen als in einem schweren SUV.

Die neuen LFP-Generationen können vor allem einen anderen Winter-Nachteil reduzieren: die lange Wartezeit am Schnelllader. Genau das dürfte für viele Fahrer wichtiger sein als ein möglichst spektakulärer Normwert.

Cold Soaking: Der schwierige Fall beginnt morgens, nicht am Schnelllader

Besonders anspruchsvoll ist ein vollständig ausgekühltes Fahrzeug nach einer Nacht im Freien. Dieser Zustand wird häufig als „Cold Soaking“ bezeichnet. Batterie, Kühlmittel und Fahrzeugstruktur haben sich dabei der Umgebungstemperatur angenähert.

Wer anschließend nur wenige Kilometer bis zum Schnelllader fährt, gibt dem Fahrzeug wenig Zeit, den Akku auf eine hohe Ladetemperatur zu bringen. Genau hier müssen moderne Thermomanagementsysteme besser werden. Ein Herstellerwert mit bereits optimal temperierter Batterie beantwortet diese Frage nur teilweise.

Für deutsche Fahrer wäre deshalb ein standardisierter Winter-Ladetest besonders aussagekräftig: Fahrzeug über Nacht bei definierter Minus-Temperatur abstellen, anschließend eine festgelegte Strecke fahren und danach die komplette Ladekurve messen. Erst damit ließen sich unterschiedliche Batteriegenerationen wirklich fair vergleichen.

Vorheizen an der Wallbox bleibt sinnvoll

Auch mit moderner Batterietechnik bleibt es energetisch sinnvoll, Innenraum und gegebenenfalls Batterie vor der Abfahrt zu temperieren, solange das Fahrzeug noch am Stromnetz hängt. Dann muss ein größerer Teil der dafür benötigten Energie nicht während der Fahrt aus dem Akku entnommen werden.

Das bedeutet allerdings nicht, dass ein LFP-Fahrer jeden Wintermorgen komplizierte Vorbereitungen durchführen sollte. Gute Fahrzeugsoftware kann viele dieser Prozesse automatisch steuern. Genau hier liegt ein wichtiger Unterschied zwischen einer guten Batteriezelle und einem guten Elektroauto: Der Fahrer sollte möglichst wenig über Zelltemperatur und Heizstrategie nachdenken müssen.

Für kommende Modelle wie den BYD Seal 07 oder BYD Seal 08 wird deshalb nicht nur die Zelltechnik interessant sein. Entscheidend ist, wie gut Navigation, Vorkonditionierung und Ladeplanung zusammenspielen.

Reparierbarkeit: Hier fehlen Käufern weiterhin wichtige Informationen

Die zunehmende Integration von Batterie und Fahrzeug bringt Vorteile bei Gewicht und Bauraum, kann Reparaturen aber komplizierter machen. Begriffe wie Cell-to-Pack und Cell-to-Body beschreiben unterschiedliche Stufen dieser Integration. Daraus folgt jedoch nicht automatisch, dass bei einer einzelnen defekten Zelle die gesamte Fahrzeugbodenstruktur ersetzt werden muss.

Wie eine Batterie tatsächlich repariert werden kann, hängt vom konkreten Packdesign ab. Entscheidend ist, welche Komponenten einzeln diagnostiziert und ersetzt werden können, wie der Hersteller Reparaturbetriebe ausstattet und welche Ersatzteile angeboten werden.

Genau hier wünschen wir uns mehr Transparenz. Für Käufer eines Fahrzeugs, das zehn oder mehr Jahre genutzt werden soll, sind nicht nur Reichweite und Ladeleistung wichtig. Ebenso relevant sind Garantiebedingungen, Diagnosemöglichkeiten, Reparaturkonzept und Ersatzteilpreise.

Pauschale Austauschkosten von 10.000 oder 20.000 Euro helfen dagegen wenig. Batteriegröße, Fahrzeugklasse, Hersteller und Art des Schadens unterscheiden sich zu stark, um daraus eine allgemeine Rechnung für Shenxing oder Blade abzuleiten.

Sicherheit: LFP hat Vorteile, ist aber nicht „unkaputtbar“

Die hohe thermische Stabilität gehört zu den bekannten Vorteilen der LFP-Chemie. Trotzdem besteht ein Batteriesystem aus weit mehr als dem Kathodenmaterial. Zellgehäuse, Kontakte, Kühlung, Hochvoltelektronik, Batteriemanagement und Crashstruktur beeinflussen die Sicherheit des gesamten Packs.

CATL entwickelt deshalb auch die Sicherheitsarchitektur weiter. Shenxing Pro nutzt die NP-3.0-Technik des Herstellers. CATL beschreibt dafür unter anderem Maßnahmen auf Ebene von Zellchemie, mechanischer Struktur und Systemsteuerung. Der Hersteller verspricht, dass das Hochvoltsystem selbst nach einem thermischen Ereignis länger funktionsfähig bleiben kann und Feuer beziehungsweise Rauch verhindert werden sollen.

Auch solche Aussagen müssen von unabhängigen Prüfungen und später von der Felderfahrung begleitet werden. Die Zellchemie allein ist keine Garantie dafür, dass ein komplettes Fahrzeug über seine gesamte Lebensdauer frei von Batterieproblemen bleibt.

Lebensdauer: Schnellladen und Alterung müssen zusammen betrachtet werden

Eine zentrale technische Frage lautet, ob extrem hohe Ladeleistungen zulasten der Lebensdauer gehen. Hohe Ströme erzeugen Wärme und können unerwünschte elektrochemische Nebenreaktionen beschleunigen. Deshalb genügt es nicht, einen Akku lediglich für einen spektakulären Schnellladevorgang auszulegen.

CATL nennt für die dritte Shenxing-Generation nach 1.000 vollständigen Zyklen eine verbleibende Kapazität von mehr als 90 Prozent. Bei Shenxing Pro stellt das Unternehmen für die auf Lebensdauer ausgelegte Version bis zu zwölf Jahre beziehungsweise eine Million Kilometer in Aussicht.

Für Käufer sind solche Angaben wesentlich interessanter als ein theoretischer Wert von mehr als 5.000 Zyklen ohne genaue Testbedingungen. Alterung hängt von Temperatur, Ladezustand, Ladeleistung, Nutzung und Zellchemie ab. Erst Langzeitdaten aus Serienfahrzeugen werden zeigen, wie sich die neuesten Batterien nach vielen Jahren europäischer Nutzung entwickeln.

Was deutsche Käufer aus den neuen LFP-Akkus mitnehmen können

Die wichtigste Entwicklung ist nicht, dass LFP plötzlich jede andere Zellchemie ersetzt. Interessanter ist, dass zwei frühere Nachteile deutlich kleiner werden: Reichweite und Schnellladen bei Kälte.

CATL entwickelt LFP inzwischen bis zu Batterien mit mehreren hundert Kilometern WLTP-Reichweite und extrem hohen Laderaten. BYD verbindet seine zweite Blade-Generation mit Ladezeiten von wenigen Minuten und nennt selbst bei minus 30 Grad nur einen vergleichsweise kleinen zeitlichen Aufschlag.

Wenn diese Fähigkeiten in europäischen Serienfahrzeugen reproduzierbar ankommen, könnte LFP auch in Fahrzeugklassen attraktiver werden, die bislang stärker auf NMC gesetzt haben. Gleichzeitig dürfte der Kostenvorteil der Chemie den Herstellern mehr Spielraum bei Fahrzeugpreisen geben. Ob dieser Vorteil tatsächlich beim Käufer ankommt, entscheidet allerdings der Hersteller des Autos und nicht der Zellproduzent.

Welche Angaben wir bei einem neuen LFP-Elektroauto prüfen würden

Wer in den kommenden Jahren ein Elektroauto mit neuer LFP-Technik kaufen möchte, sollte sich nicht von einer einzelnen C-Rate oder einem Ladepeak leiten lassen. Für eine belastbare Kaufentscheidung sind mehrere Werte notwendig.

• WLTP-Reichweite des konkreten Fahrzeugs: Nicht die theoretische Reichweite der Batterieplattform.
• 10–80-Prozent-Ladezeit: Sie ist meist hilfreicher als die maximale Peak-Leistung.
• Ladeverhalten bei Kälte: Idealerweise mit klar genannter Starttemperatur und Batteriekonditionierung.
• Vorkonditionierung: Sie sollte automatisch über die Navigation und möglichst auch manuell funktionieren.
• Ladekurve: Entscheidend ist, wie lange eine hohe Leistung gehalten wird.
• Garantie: Laufzeit, Kilometergrenze und garantierte Restkapazität vergleichen.
• Reparaturkonzept: Prüfen, welche Batteriekomponenten im Schadensfall tatsächlich ersetzt werden können.

Fazit: Neue LFP-Akkus lösen das Winterproblem nicht vollständig – aber sie verändern es

Wir sehen bei den neuesten LFP-Generationen einen deutlichen technischen Fortschritt. CATL und BYD arbeiten genau an den Punkten, die LFP im Elektroauto lange eingeschränkt haben: Energiedichte, Ladegeschwindigkeit und Verhalten bei niedrigen Temperaturen. Besonders die offiziellen Winterwerte sind bemerkenswert. CATL nennt für Shenxing Pro bei minus 20 Grad eine hohe nachladbare Reichweite innerhalb von 20 Minuten, während BYD für seine zweite Blade-Batterie selbst bei minus 30 Grad nur einen kleinen zeitlichen Nachteil gegenüber dem Laden bei Normaltemperatur verspricht.

Für deutsche Käufer entscheidet sich der Nutzen aber erst im fertigen Fahrzeug. Eine gute Zelle allein garantiert weder niedrigen Winterverbrauch noch eine perfekte Ladekurve an jeder Autobahnsäule. Thermomanagement, Vorkonditionierung, Software, Leistungselektronik und Ladeinfrastruktur müssen zusammenpassen. Genau deshalb halten wir unabhängige Messungen mit kalt abgestellten Serienfahrzeugen für aussagekräftiger als immer höhere C-Raten im Datenblatt. Gelingt es den Herstellern, die angekündigten Leistungen unter solchen Bedingungen zuverlässig abzurufen, verliert LFP einen seiner wichtigsten bisherigen Nachteile – und wird auch für große Langstrecken-Elektroautos deutlich interessanter.