Xiaomi SkyNomad N70 Max (2026): Der EREV-Gigant mit 76-kWh-Akku im gnadenlosen Technik-Check

Vergessen Sie alles, was Sie bisher über Plug-in-Hybride (PHEV) aus deutscher Produktion wussten. Während europäische Hersteller noch stolz „bis zu 100 Kilometer“ elektrische Reichweite aus 20-kWh-Akkus pressen und diese Fahrzeuge primär als Steuersparmodell für Flottenkunden dienen, definiert China das Konzept des Verbrennungsmotors als bloßen Reichweitenverlängerer (Range Extender) völlig neu. Der neueste und mit Abstand aggressivste Player auf diesem Feld ist der Technologie-Gigant Xiaomi. Nach dem phänomenalen Erfolg der Limousine SU7 und dem kommenden SUV YU7 zündet Xiaomi im September 2026 die nächste Eskalationsstufe: Den Xiaomi SkyNomad N70 Max, auf dem chinesischen Heimatmarkt auch als Pengcheng N70 Max bekannt.

Was Xiaomi hier auf die 20-Zoll-Räder stellt, ist kein klassisches Elektroauto und erst recht kein gewöhnlicher Hybrid. Es ist ein hochkomplexes EREV (Extended-Range Electric Vehicle). Ein Fahrzeug, das in seiner Architektur das Beste und potenziell auch das Schlimmste aus beiden Welten vereint. Die nackten Zahlen aus den offiziellen Investor-Relations-Dokumenten (IR-Files) lesen sich wie eine Kampfansage an Porsche, BMW und vor allem an die direkten chinesischen Konkurrenten Li Auto (L7/L8) und Aito (M7): Ein gigantischer 76-kWh-Akku (größer als in vielen reinen Elektroautos!), 505 Kilometer elektrische Reichweite nach CLTC, ein 1.5-Liter „Kunlun“-Turbogenerator und eine absurde kombinierte Reichweite von 1.461 Kilometern. Hinzu kommen Allradantrieb mit 310 kW (421 PS), Luftfederung und LiDAR-gestütztes autonomes Fahren (Xiaomi HAD).

Doch Papier ist in China besonders geduldig, und der dortige CLTC-Zyklus ist bekannt für seine geradezu märchenhafte Verbrauchs-Romantik. Als Automobil-Journalist und Testfahrer bin ich nicht hier, um PR-Meldungen zu kopieren. Ich bin hier, um diese Architektur zu sezieren. Wir werfen das Datenblatt des Xiaomi SkyNomad N70 Max in den Ring der europäischen Realität. Wie effizient arbeitet der Kunlun-Range-Extender wirklich? Was bedeuten 6,1 Liter WLTC-Verbrauch bei leerem Akku für die deutsche Autobahn? Und vor allem: Hat dieses 4,96 Meter lange Trumm überhaupt eine Chance, wenn es durch die Mühlen der europäischen Strafzölle und Homologations-Vorschriften gedreht wird? Willkommen zum ausführlichsten Technik-Check des Jahres.

1. Die Architektur des SkyNomad N70 Max: Warum EREV die neue Macht ist

Um den N70 Max zu verstehen, müssen wir zunächst die Architektur des Antriebsstrangs (Powertrain) klären. Deutsche Kunden sind klassische PHEVs (Plug-in Hybrid Electric Vehicles) gewöhnt, wie man sie aus dem VW Passat GTE oder dem BMW X5 xDrive50e kennt. Bei diesen Systemen gibt es eine direkte mechanische Verbindung zwischen dem Verbrennungsmotor und den Antriebsrädern. Der Elektromotor unterstützt lediglich oder übernimmt den Antrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten.

Xiaomi wählt beim SkyNomad N70 Max den EREV-Weg (Extended-Range Electric Vehicle). Bei einem EREV gibt es keine mechanische Verbindung zwischen dem Verbrennungsmotor und den Rädern. Keinen Millimeter. Der Antrieb erfolgt immer, zu 100 Prozent und in jedem Geschwindigkeitsbereich, rein elektrisch durch die beiden E-Motoren an der Vorder- und Hinterachse.

Der verbaute 1.5-Liter-Turbobenziner, den Xiaomi vollmundig als „Xiaomi Kunlun Range Extender“ bezeichnet, ist im Grunde nichts anderes als ein hochentwickeltes, benzinbetriebenes Kraftwerk an Bord. Seine einzige Aufgabe ist es, einen Generator anzutreiben, der Strom erzeugt. Dieser Strom fließt entweder direkt in die Elektromotoren, um den Vortrieb zu sichern, oder er lädt die gigantische Hochvoltbatterie während der Fahrt wieder auf. Dieses Prinzip kennen wir in Europa rudimentär vom Mazda MX-30 R-EV (mit Wankelmotor) oder in ferner Vergangenheit vom Opel Ampera. Doch Xiaomi skaliert dieses Konzept auf ein Level, das wir bisher nur von Li Auto kannten.

Der Vorteil dieser Architektur

Der massive Vorteil eines EREVs liegt in der Fahrbarkeit. Da der Verbrennungsmotor die Räder niemals direkt antreibt, spürt der Fahrer keine Schaltrucke, keine Kupplungsverzögerungen und kein Turboloch. Das Fahrgefühl ist jederzeit das eines extrem souveränen, rein elektrischen Luxus-SUVs. Die Drehmomententfaltung ist linear und verzögerungsfrei. Zudem kann der Verbrennungsmotor (der Kunlun-Generator) nahezu permanent im absoluten Effizienz-Optimum (dem sogenannten „Sweet Spot“ des Kennfeldes) betrieben werden, da er unabhängig von der Raddrehzahl mit konstanter Drehzahl Strom produziert.

Ein weiterer, oft übersehener Vorteil: Das Packaging. Da keine Kardanwelle, kein komplexes Verteilergetriebe und kein mechanischer Antriebsstrang nach hinten geführt werden müssen, bietet der N70 Max im Innenraum die völlig flache Bodenarchitektur eines reinen Elektroautos, gepaart mit der Unabhängigkeit eines Verbrenners. Das Resultat ist ein Platzangebot, das bei einem Radstand von 2.950 Millimetern (auf einer Gesamtlänge von 4.960 mm) selbst die Business-Class-Sitze eines BMW X7 ins Schwitzen bringt.

2. Die 76-kWh-Batterie und das Reichweiten-Märchen (CLTC vs. WLTP)

Kommen wir zum absoluten Kernstück dieses Fahrzeugs: Der Batterie in der Top-Ausstattung „Max“. Xiaomi verbaut im N70 Max einen Hochvolt-Akku mit einer Kapazität von unfassbaren 76 kWh. Um das in den richtigen Kontext zu setzen: Ein rein elektrischer VW ID.3 oder ein Volvo EX30 fahren in ihren Standardversionen mit 58 bzw. 51 kWh durch die Gegend. Selbst der Basis-Porsche-Macan Electric (ein reines E-Auto) kratzt gerade einmal an der 90-kWh-Marke. Xiaomi baut also die Batterie eines vollwertigen Langstrecken-Elektroautos in ein Fahrzeug ein, das zusätzlich noch einen Benzintank und einen Verbrennungsmotor mitschleppt. Das ist ein ingenieurstechnischer Wahnsinn, der sich massiv auf das Gewicht auswirken dürfte – wir schätzen das Leergewicht des N70 Max auf deutlich über 2,5 Tonnen.

Mit dieser 76-kWh-Batterie gibt Xiaomi eine rein elektrische Reichweite von 505 Kilometern nach dem chinesischen CLTC-Zyklus an. Werfen wir nun die Senkewitsch-Kalkulation an, um diesen Wert für deutsche Fahrer zu erden.

Die Umrechnung auf europäische Realität

Der CLTC-Zyklus (China Light-Duty Vehicle Test Cycle) ist berüchtigt für seine niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeiten, extrem sanften Beschleunigungsphasen und den hohen Anteil an Stillstands-Phasen. Auf dem Papier sieht das toll aus, in der Realität eines deutschen Pendlers auf der Landstraße oder Autobahn zerfällt dieser Wert zu Staub. Die Daumenregel lautet: CLTC abzüglich 20 bis 25 Prozent ergibt den europäischen WLTP-Wert. Das bedeutet, der SkyNomad N70 Max wird in Europa voraussichtlich mit einer WLTP-Elektroreichweite von rund 380 bis 390 Kilometern zertifiziert werden.

Was bedeutet das für den Alltag? Im tiefsten deutschen Winter, bei eingeschalteter Heizung und Tempo 120 km/h auf der Autobahn, wird dieser gigantische SUV rein elektrisch etwa 260 bis 280 Kilometer weit kommen, bevor der Verbrennungsmotor anspringt. Für 95 Prozent aller europäischen Autofahrer reicht das völlig aus, um den Alltag (Pendeln, Einkaufen, Kinder zur Schule bringen) komplett emissionsfrei und ohne einen Tropfen Benzin zu absolvieren. Sie fahren im Alltag ein reines Elektroauto – und nur für die Urlaubsreise nach Italien oder Spanien erwacht der Kunlun-Motor zum Leben.

3. Der Kunlun Range Extender: Verbrauch und Effizienz im „Empty Battery“-Modus

Und genau hier wird es spannend. Was passiert, wenn die 76-kWh-Batterie leer ist? Xiaomi verspricht eine kombinierte Reichweite von 1.461 Kilometern (CLTC). Wenn der Benzintank (der vermutlich um die 65 Liter fasst) ins Spiel kommt, übernimmt der 1.5-Liter-Turbomotor die Stromproduktion.

Die offiziellen Dokumente geben einen Kraftstoffverbrauch von 6,1 Litern pro 100 Kilometer (WLTC) im Zustand der entladenen Batterie an. Das klingt für einen fünf Meter langen, fast zwei Meter (1.998 mm) breiten und 1,76 Meter hohen Allrad-Koloss mit Schrankwand-Aerodynamik fast schon zu gut, um wahr zu sein. Und das ist es wahrscheinlich auch.

Der thermische Wirkungsgrad des Xiaomi Kunlun-Motors soll bei über 43 Prozent liegen – ein herausragender Wert für einen Benzinmotor. Da er im EREV-System nicht an die Drehzahlschwankungen der Räder gebunden ist, kann er stoisch bei 2.000 bis 2.500 Umdrehungen pro Minute arbeiten und Strom generieren. In der Theorie ergibt das die angegebenen 6,1 Liter im Labor (WLTC). In der deutschen Realität – also wenn Sie mit leerer Batterie, Frau, Kindern und Gepäck mit Tempomat 130 km/h über die A9 preschen – muss der kleine 1.5-Liter-Motor Schwerstarbeit leisten, um den immensen Luftwiderstand und das Gewicht von über 2,5 Tonnen zu überwinden. Meine Prognose für die deutsche Autobahn: Wenn die Batterie leer ist, wird sich der N70 Max im reinen Generatorbetrieb realistische 8,5 bis 9,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer genehmigen. Zaubern kann auch Xiaomi nicht, Physik bleibt Physik.

4. Fahrdynamik und Fahrwerk: 310 kW, Allrad und Luftfederung

Die Leistungsdaten zeigen folgendes Bild. Der „Max“ Zusatz im Namen kommt nicht von ungefähr. Xiaomi stattet den N70 Max mit einem Dual-Motor-Setup (Allradantrieb) aus, das eine Systemleistung von stolzen 310 kW (421 PS) auf den Asphalt brennt. Damit katapultiert sich der Koloss in 5,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Für ein primär auf Komfort ausgelegtes Familien-SUV ist das ein mehr als respektabler Wert, der auf dem Niveau eines sportlich motorisierten BMW X5 oder eines Audi Q7 liegt.

Die Höchstgeschwindigkeit wird offiziell auf 190 km/h elektronisch limitiert. Das mag für den chinesischen und amerikanischen Markt (mit ihren strikten Tempolimits) völlig ausreichend sein. Für den deutschen Autobahn-Kunden, der nachts auf unlimitierten Abschnitten gerne die linke Spur beansprucht, wirkt ein Limit von 190 km/h bei über 400 PS Systemleistung vielleicht etwas bevormundend. Der Grund für diese Drosselung liegt jedoch tief in der EREV-Architektur: Bei Geschwindigkeiten jenseits der 190 km/h ziehen die beiden großen Elektromotoren derart massiv Strom (über 150 kW Dauerleistung), dass der kleine 1.5-Liter-Verbrenner (der vermutlich maximal 100 bis 110 kW mechanische Generator-Leistung liefert) nicht mehr schnell genug Strom nachproduzieren kann. Die Batterie würde bei Vollgasfahrten jenseits der 200 km/h rasend schnell kollabieren und in den „Turtle Mode“ (Schildkröten-Modus) fallen. Die Drosselung auf 190 km/h ist also reiner physikalischer Selbstschutz des Systems.

Fahrkomfort der Oberklasse

Um die Masse des Fahrzeugs zu bändigen und gleichzeitig den Anspruch an ein Premium-SUV zu untermauern, verbaut Xiaomi im N70 Max serienmäßig eine adaptive Luftfederung gepaart mit elektronisch geregelten Dämpfern. Dies ist ein direkter Angriff auf das Territorium von Mercedes-Benz (AIRMATIC) und Porsche (PASM). Kameras hinter der Windschutzscheibe scannen die Fahrbahn voraus (Road Preview) und passen die Dämpfungsraten der Luftfederung in Millisekunden an Schlaglöcher oder Bodenwellen an. Wer den Fahrkomfort des Xiaomi SU7 kennt, weiß, dass die chinesischen Ingenieure mittlerweile exzellente Fahrwerksabstimmungen hinbekommen. Ob der N70 Max jedoch die feine, verbindliche Rückmeldung einer deutschen Lenkung auf Landstraßen replizieren kann, muss ein späterer europäischer Fahrtest beweisen.

5. Design, Interieur und Verarbeitungsqualität: Der Kampf um die Premium-Käufer

Wenn ein Technologiekonzern ein Fahrzeug baut, das fast fünf Meter lang (exakt 4.960 mm) und zwei Meter breit (1.998 mm) ist, erwarten die Käufer mehr als nur gute Software. Der SkyNomad N70 Max attackiert das Segment der etablierten Luxus-SUVs mit einem Design, das europäische Strenge mit asiatischem Futurismus verbindet. Die Linienführung ist geprägt von maximaler aerodynamischer Effizienz. Glatte Flächen, versenkte Türgriffe und eine geschlossene Frontpartie (die nur im unteren Bereich Kühlluft für den Kunlun-Generator durchlässt) sorgen dafür, dass der Luftwiderstandsbeiwert (cW-Wert) für ein SUV dieser Größe extrem niedrig ausfällt. Die flache Dachlinie, die sanft nach hinten abfällt, kaschiert die beachtliche Höhe von 1.765 Millimetern gekonnt und verleiht dem Wagen trotz seines Gewichts eine dynamische Präsenz.

Doch der wahre Schock für europäische Premium-Hersteller wartet im Innenraum. Dank des großzügigen Radstands von 2.950 Millimetern und dem Wegfall eines klassischen Kardantunnels bietet der N70 Max eine Raumökonomie, die ihresgleichen sucht. Xiaomi hat sich bewusst für ein großzügiges Fünfsitzer-Layout entschieden, anstatt wie viele Konkurrenten krampfhaft eine dritte Sitzreihe (als 6- oder 7-Sitzer) zu integrieren. Das Resultat ist eine Beinfreiheit im Fond, die das Niveau einer Mercedes S-Klasse Langversion erreicht.

Materialtechnisch geht Xiaomi keine Kompromisse ein. Wo frühere chinesische Autos oft nach billigem Plastik und Lösungsmitteln rochen, dominiert im SkyNomad veganes Nappa-Leder, feines Alcantara an den Säulen und gebürstetes Aluminium. Die Vordersitze sind serienmäßig mit Heizung, Belüftung und einer 10-Punkt-Massagefunktion ausgestattet – Features, für die man bei deutschen Herstellern oft noch seitenweise Aufpreislisten wälzen muss. Das Armaturenbrett wird von einem gewaltigen zentralen OLED-Touchscreen dominiert, der fließend in ein Beifahrer-Display übergeht. Das gesamte Infotainment-System läuft auf Xiaomis hauseigenem HyperOS-Betriebssystem. Dieses System synchronisiert sich direkt mit den Smartphones der Insassen. Wenn Sie mit einem Xiaomi-Smartphone in das Auto einsteigen, wird Ihr Telefon automatisch zum erweiterten Gehirn des Fahrzeugs, Apps spiegeln sich verzögerungsfrei auf die Bildschirme, und Smart-Home-Funktionen lassen sich direkt über das Lenkrad steuern.

Zusätzlich verwöhnt Xiaomi die Insassen mit einem immersiven 3D-Surround-Soundsystem, das über 20 Lautsprecher (inklusive in die Kopfstützen integrierter Treiber) verfügt. Die Akustik im Innenraum profitiert massiv von der EREV-Architektur. Da der Verbrennungsmotor keine mechanische Verbindung zur Karosserie benötigt, konnten die Ingenieure den Generator mit extrem aufwendigen Hydrolagern doppelt entkoppeln. Selbst wenn der 1.5-Liter-Motor unter Last arbeitet, um bei entladener Batterie Strom zu erzeugen, dringen laut ersten Testberichten aus China kaum Vibrationen oder Störgeräusche in die Passagierkabine. Erst bei extremen Steigungen oder bei dauerhaftem Vollgas auf der Autobahn macht sich das „Kraftwerk“ im Bug akustisch bemerkbar – ein Phänomen, das wir im nächsten Abschnitt genauer beleuchten werden.

6. Das Auge des Nomaden: LiDAR und Xiaomi HAD

Kein chinesisches Premium-Auto im Jahr 2026 wagt sich ohne ein massives Arsenal an Sensoren auf die Bühne. Der SkyNomad N70 Max macht hier keine Ausnahme und trägt stolz den markanten „LiDAR-Pickel“ oberhalb der Frontscheibe. Der verbaute LiDAR-Sensor (Light Detection and Ranging) arbeitet mit den hochauflösenden 8-Megapixel-Kameras und Radar zusammen, um die Umgebung in Echtzeit in einer 3D-Punktewolke abzubilden.

Das zentrale Modul der Assistenzsysteme nennt sich Xiaomi HAD (Hyper Autonomous Driving). Angetrieben von Nvidia Orin-X oder den neuesten hauseigenen KI-Chips (ähnlich der Architektur im SU7), ist der N70 Max auf dem Papier in der Lage, in Großstädten völlig autark durch den Verkehr zu navigieren, Ampeln zu erkennen und ungeschützte Verkehrsteilnehmer (Radfahrer, Fußgänger) zu antizipieren.

Doch Vorsicht vor zu viel Euphorie für europäische Käufer: Was Xiaomi in den glitzernden PR-Videos in den Straßen von Peking oder Shenzhen zeigt (NOA – Navigate on Autopilot im Stadtverkehr), wird in Deutschland im Jahr 2026/2027 vom Gesetzgeber nach wie vor nicht flächendeckend erlaubt sein. Die strengen UNECE DCAS-Richtlinien erlauben in Europa derzeit maximal erweiterte Level-2-Systeme (Hands-off bis 130 km/h auf der Autobahn, aber mit permanenter Blicküberwachung des Fahrers). Das volle Potenzial des Xiaomi HAD wird in Europa vorerst durch Bürokratie und Homologations-Vorschriften gedrosselt bleiben.

7. Preispolitik: Der 33.000-Euro-Schock und die Zoll-Realität

Der Preis ist das schärfste Schwert von Xiaomi. Auf dem chinesischen Markt wird der SkyNomad N70 Max zu einem Vorverkaufspreis von 259.900 Yuan angeboten. Umgerechnet sind das lächerliche 33.500 Euro (Wechselkurs September 2026). Lassen Sie das auf sich wirken: Für 33.500 Euro erhalten Sie in China einen fünf Meter langen Luxus-SUV mit Luftfederung, 421 PS, Allradantrieb, LiDAR und einem 76-kWh-Akku. Für das gleiche Geld bekommen Sie bei Volkswagen in Deutschland mit Glück einen nackten VW ID.3 mit kleiner Batterie und Stoffausstattung.

Doch deutsche Interessenten müssen stark sein. Falls Xiaomi entscheidet, den N70 Max offiziell in Europa anzubieten, wird dieser Preis nicht zu halten sein. Hier greift die knallharte europäische Realität:

• Logistik und Homologation: Transportkosten aus Asien, Modifikationen für das europäische eCall-System und Typgenehmigungen nach UN R155/R156 verschlingen Tausende Euros pro Fahrzeug.
• EU-Strafzölle (Anti-Subventionszölle): Obwohl EREVs streng genommen Hybride sind, fallen sie (je nach politischer Einstufung) unter das EU-Zollregime, das Aufschläge von bis zu 30 Prozent auf den Importpreis verlangt.
• Mehrwertsteuer: Auf den finalen Importpreis schlägt der deutsche Staat noch 19 Prozent Mehrwertsteuer auf.

Mein Kalkül: Sollte der Xiaomi SkyNomad N70 Max offiziell nach Deutschland kommen, wird der Einstiegspreis für die Max-Version nicht unter 58.000 bis 62.000 Euro liegen. Selbst zu diesem Preis wäre er jedoch ein absoluter Albtraum für europäische Hersteller wie Mercedes (GLE 400 e) oder BMW (X5 xDrive50e), die für vergleichbar ausgestattete, aber technologisch weniger radikale PHEV-Modelle locker sechsstellige Summen aufrufen.

Technische Daten: Xiaomi SkyNomad N70 Max (2026)

8. Konkurrenzvergleich: Wer muss sich vor dem SkyNomad fürchten?

Um die Marktchancen des Xiaomi SkyNomad N70 Max objektiv einordnen zu können, müssen wir einen Blick auf die direkten Konkurrenten werfen. Auf dem chinesischen Heimatmarkt ist die Sachlage klar: Der Hauptgegner heißt Li Auto. Mit Modellen wie dem Li Auto L7 (ebenfalls ein 5-sitziges EREV-SUV) hat sich die Marke in China bereits eine dominante Position im Familien-SUV-Segment erarbeitet. Auch der Aito M7, der in starker Kooperation mit Huawei entwickelt wurde, wildert im exakt gleichen Revier. Xiaomi kontert diese Konkurrenz mit seiner massiven 76-kWh-Batterie, die deutlich größer ist als die Stromspeicher der meisten Mitbewerber (diese liegen meist bei 40 bis 50 kWh). Dadurch bietet der N70 Max die mit Abstand größte rein elektrische Alltagsreichweite in seiner Klasse.

Viel interessanter ist jedoch der europäische Vergleich. Trifft der N70 Max in Deutschland ein, gibt es hier faktisch kein identisches EREV-Gegenstück, da sich die europäischen Hersteller konsequent dem klassischen Plug-in-Hybrid (PHEV) verschrieben haben. Das bedeutet, der Käufer muss das Konzept vergleichen. Nehmen wir als Referenz den BMW X5 xDrive50e. Der Bayer ist fahrerisch über jeden Zweifel erhaben, kostet aber mit vergleichbarer Ausstattung schnell über 110.000 Euro. Sein PHEV-System nutzt einen Reihensechszylinder und eine Batterie von knapp 30 kWh (brutto), die für reale 80 Kilometer elektrischer Reichweite sorgt. Der Xiaomi N70 Max bietet zum halben Preis (selbst mit EU-Strafzöllen) mehr als die doppelte Batteriekapazität und eine weitaus modernere Infotainment-Landschaft.

Wo der Xiaomi jedoch Abstriche machen muss, ist die mechanische Langzeit-Erprobung und das Werkstattnetz. Während ein Porsche Cayenne E-Hybrid oder ein BMW X5 auf ein jahrzehntelang erprobtes Händlernetz und eine gesicherte Ersatzteilversorgung zurückgreifen können, ist Xiaomi ein Neueinsteiger. Sollte der Kunlun-Generator streiken oder das HyperOS-System auf deutschen Servern Probleme bereiten, steht der Käufer potenziell vor langen Wartezeiten, da die Aftersales-Strukturen erst mühsam aufgebaut werden müssen. Für Technologie-Pioniere ist der SkyNomad N70 Max ein Traumwagen, für konservative Käufer birgt der Erstkauf ein gewisses Restrisiko.

Der Verbrenner wird zur Reichweitenreserve

Die eigentliche Stärke des SkyNomad N70 Max steckt nicht in einem einzelnen Leistungswert, sondern in der Aufgabenteilung seines EREV-Antriebs. Der Verbrennungsmotor ist mechanisch vom Radantrieb getrennt und dient als Generator, während die Räder elektrisch angetrieben werden. Zusammen mit der ungewöhnlich großen 76-kWh-Batterie verschiebt sich damit das Verhältnis deutlich in Richtung Elektroauto: Wer zu Hause laden kann und im Alltag überwiegend kurze bis mittlere Strecken fährt, kann einen großen Teil seiner Fahrten rein elektrisch zurücklegen. Auf langen Reisen bleibt der Benzinmotor als zusätzlicher Energielieferant verfügbar, ohne dass der elektrische Radantrieb aufgegeben werden muss.

Genau darin liegt aber auch der Kompromiss. Sobald der Range Extender über längere Zeit arbeiten muss, entstehen zusätzliche Umwandlungsverluste – auf schnellen Autobahnetappen ist das Konzept deshalb nicht automatisch effizienter als ein guter Plug-in-Hybrid oder ein modernes BEV. Interessant wird der N70 Max vor allem für Käufer, die im Alltag elektrisch fahren wollen, aber auf sehr langen Strecken nicht vollständig von der Ladeinfrastruktur abhängig sein möchten. Die 76-kWh-Batterie macht den Verbrenner dabei stärker zur Reichweitenreserve als zum eigentlichen Antrieb. Ob dieses Konzept auch für Europa überzeugt, werden am Ende jedoch nicht nur Reichweite und Leistung entscheiden, sondern Preis, Verbrauch bei leerem Akku, Homologation sowie ein belastbares Vertriebs- und Servicenetz.