VW ID. Buzz LWB vs. Mercedes EQV 300 (2026): Elektro-Vans im Langstrecken-Test

Die Elektrifizierung des Vans gleicht dem Versuch, die physikalischen Gesetze der Aerodynamik mit Gewalt zu brechen. Wer acht Personen, hunderte Kilo Gepäck und eine massive Batterie über die deutsche Autobahn bewegen will, steuert unweigerlich eine fahrende Schrankwand gegen den Wind. Zwei deutsche Hersteller stellen sich dieser Herausforderung im Jahr 2026 mit völlig unterschiedlichen Philosophien: Volkswagen verlängert seinen Retro-Bus zum VW ID. Buzz LWB (Long Wheelbase) und stopft einen 86-kWh-Akku in den Unterboden. Mercedes-Benz schickt den frisch gefacelifteten EQV 300 ins Rennen, der auf einer modifizierten Verbrenner-Plattform basiert und 90 kWh Kapazität in die Waagschale wirft. Beide Fahrzeuge überspringen mit etwas Ausstattung mühelos die Marke von 75.000 Euro.

Für Großfamilien, Shuttle-Dienste und VIP-Flotten stellt sich eine brutale Kosten-Nutzen-Frage: Welcher dieser Elektro-Riesen taugt wirklich für die harte Langstrecke? Kann der in die Jahre gekommene Mercedes-Antriebsstrang durch reine Luxus-Features kompensiert werden, oder deklassiert Volkswagens moderne MEB-Plattform den schwäbischen Konkurrenten an der Schnellladesäule? Dieser direkte Technik-Check seziert die Karosserien, entlarvt massive Lade-Defizite und analysiert das Problem des Frontantriebs bei über 2,7 Tonnen Leergewicht.

Die Aerodynamik des Wandschranks: Physik lässt sich nicht betrügen

Auf der Autobahn, exakt ab Tempo 100 km/h, wird der Luftwiderstand zum absoluten Diktator über die Reichweite eines Elektroautos. Die mathematische Formel hierfür kombiniert den Strömungswiderstandskoeffizienten (cW-Wert) mit der Stirnfläche (A) des Fahrzeugs. Ein aerodynamischer Hyundai Ioniq 6 hat eine kleine Stirnfläche und flutscht durch den Wind. Der Mercedes EQV und der ID. Buzz türmen sich hingegen mit knapp 1,95 Metern Fahrzeughöhe und massiver Breite gegen die Luftmassen auf. Ihre Stirnfläche beträgt annähernd 3 Quadratmeter.

Volkswagen hat beim ID. Buzz enorme ingenieurstechnische Ressourcen aufgewendet, um die kastenförmige Karosserie im Windkanal zu glätten. Das Ergebnis ist ein bemerkenswerter cW-Wert von 0,29. Mercedes hingegen nutzt für den EQV die Rohkarosserie der V-Klasse (Baureihe 447), die primär für Dieselmotoren konzipiert wurde. Der EQV erreicht einen cW-Wert von knapp über 0,32. Diese Differenz mag auf dem Papier marginal erscheinen, summiert sich bei konstant 130 km/h jedoch zu einem massiven Verbrauchsnachteil.

Bei Richtgeschwindigkeit saugt der Mercedes EQV rund 29 bis 31 kWh pro 100 Kilometer aus seinem Akku. Der verlängerte VW ID. Buzz profitiert von seinem geschlossenen MEB-Unterboden und pendelt sich bei etwa 26 bis 28 kWh/100 km ein. Keine Glanzwerte für Pkw, aber für derart gewaltige Vans ein absolut respektables Niveau.

Plattformen im Konflikt: Native-BEV gegen Verbrenner-Umbau

Das Fahrverhalten beider Vans wird durch ihre Herkunft definiert. Der VW ID. Buzz LWB basiert auf dem Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB). Das bedeutet, er wurde von der ersten Skizze an als reines Elektroauto entwickelt. Der Radstand wurde um 25 Zentimeter auf stattliche 3,24 Meter gestreckt. Das schafft nicht nur enormen Platz für eine dritte Sitzreihe (bis zu sieben Sitze), sondern vor allem Bauraum für die große 86-kWh-Batterie (netto). Der Motor sitzt exakt dort, wo er bei einem schweren Fahrzeug die meiste Traktion aufbauen kann: direkt auf der Hinterachse.

Mercedes muss mit einem historischen Kompromiss leben. Der EQV ist ein Derivat der V-Klasse. Um die 90-kWh-Batterie (netto) unterzubringen, wurde der gesamte Verbrenner-Motorblock entfernt und durch eine kompakte Elektro-Einheit unter der vorderen Haube ersetzt. Der Mercedes EQV ist somit ein reiner Fronttriebler. Bei einem Leergewicht von über 2,8 Tonnen (beladen weit über 3 Tonnen) führt dieser Frontantrieb zu physikalischen Problemen. Beschleunigt der Van an einer starken Steigung oder auf nasser Fahrbahn, verlagert sich das Gewicht dynamisch auf die Hinterachse. Die angetriebenen Vorderräder entlasten, was häufig zu Schlupf und harten Regeleingriffen des ESP führt. Besonders vollbeladene Shuttle-Fahrer im winterlichen Gebirge fluchen oft über dieses archaische Antriebskonzept.

Der neue VW ID. Buzz nutzt Volkswagens aktuellen APP550-Motor mit 210 kW (286 PS) an der Hinterachse. Das Drehmoment von 560 Nm schiebt den Bus völlig mühelos und ohne durchdrehende Räder an. Der EQV wirkt mit seinen 150 kW (204 PS) und 362 Nm Drehmoment auf der Autobahnauffahrt im direkten Vergleich spürbar angestrengter und zäher.

Der Lade-Schock: Warum Mercedes auf der Langstrecke scheitert

Das absolute K.-o.-Kriterium für Langstreckenfahrer offenbart sich an der DC-Schnellladesäule. Hier trennen sich Welten.

Der VW ID. Buzz LWB nutzt ein modernes Thermalmanagement mit Batterie-Vorkonditionierung. Sobald Sie eine Ladesäule im Navigationssystem als Ziel anwählen (oder das smarte Thermosystem manuell triggern), bringt der Wagen den 86-kWh-Akku auf optimale Temperatur. An einer HPC-Säule lädt der Volkswagen mit bis zu 200 kW Peak-Leistung. Der Hub von 10 auf 80 Prozent (was für weitere 250 Autobahnkilometer reicht) dauert lediglich 25 bis 26 Minuten. Ein absolut langstreckentauglicher Rhythmus.

Der Mercedes EQV 300 leidet hingegen massiv unter seiner veralteten Ladeelektronik. Er lässt maximal 110 kW DC-Ladeleistung zu. Da der Wagen einen gigantischen 90-kWh-Akku füllen muss, steht der Mercedes-Fahrer im besten Fall 45 Minuten an der Ladesäule (10-80%). Im kalten Winter ohne saubere Konditionierung kann dieser Vorgang sogar an der 60-Minuten-Marke kratzen. Wer mit ungeduldigen Kindern oder wartenden VIP-Kunden von Hamburg nach München fährt, wird diese Zwangspause als massive Zumutung empfinden.

Innenraum und Nutzwert: Plastik-Tristesse gegen Airmatic-Luxus

Doch Volkswagen darf sich auf der Lade-Dominanz nicht ausruhen. Sobald sich die Türen öffnen, schlägt die Stunde der Schwaben. Der Mercedes EQV deklassiert den ID. Buzz in Sachen Materialanmutung, Haptik und Fahrkomfort radikal.

Trotz Facelift leidet der VW ID. Buzz an der grassierenden MEB-Krankheit: Überall, wo das Auge unterhalb des Armaturenbretts hinfällt, dominiert kratzempfindliches Hartplastik. Für ein Nutzfahrzeug mag das akzeptabel sein, doch bei einem Basispreis von über 65.000 Euro für die lange Version erwarten Kunden mehr. Das Fahrwerk basiert auf klassischen Stahlfedern und McPherson-Federbeinen. Es federt trocken und neigt bei leeren Fahrzeugen zum leichten Poltern an der Hinterachse.

Der Mercedes EQV spielt in einer anderen Dimension. Das Armaturenbrett ist unterschäumt, die Ledersitze (auf Wunsch als opulente Vis-a-vis-Bestuhlung) bieten First-Class-Niveau. Der eigentliche Trumpf ist jedoch die optionale Luftfederung (Airmatic). Sie bügelt Fugen und schlechte Straßenabschnitte derart souverän weg, dass man sich eher in einer S-Klasse als in einem Lieferwagen-Derivat wähnt. Für professionelle Chauffeur-Dienste gibt es akustisch und haptisch aktuell keinen feineren Van als den EQV.

Datenvergleich: Buzz LWB vs. EQV 300

Die nackten Zahlen dokumentieren den Generationsunterschied bei der Antriebstechnik, aber auch die extremen Dimensionen beider Transporter.

Achten Sie auf das kleine, aber wichtige Detail in der Tabelle: Den Frontantrieb des Mercedes. Bei vollbesetztem Fond drückt das Gewicht auf die Hinterachse. Die Folge: Der schwere EQV hat bei regnerischem Wetter an Ampelstarts sichtbare Probleme, seine 204 PS sauber auf den Asphalt zu übertragen.

Stärken und Schwächen im Schnellcheck

VW ID. Buzz LWB (Long Wheelbase)

• ✅ Extrem gute DC-Ladeleistung (200 kW) für entspannte Langstrecken.
• ✅ Effizienter Heckantrieb mit starkem APP550-Motor (286 PS).
• ✅ Clevere Raumnutzung durch BEV-Skateboard-Architektur.
• ❌ Viel Hartplastik im Innenraum, was dem hohen Preis nicht gerecht wird.
• ❌ Keine Luftfederung für optimalen Fahrkomfort verfügbar.

Mercedes-Benz EQV 300

• ✅ Unschlagbarer Fahrkomfort dank optionaler Airmatic-Luftfederung.
• ✅ Exzellente Materialverarbeitung und First-Class-Sitzkonzepte.
• ✅ Enormer Stauraum in der extralangen Version.
• ❌ Völlig inakzeptable DC-Ladeleistung (110 kW) blockiert Reisen.
• ❌ Frontantrieb führt bei Nässe und hoher Beladung zu Traktionsverlust.

Fazit von Jurij Senkewitsch

Es ist ein Duell zwischen exzellenter Elektro-Hardware und brillantem Karosseriebau. Keines der Fahrzeuge vereint beide Welten perfekt. Wer 2026 mehr als 70.000 Euro in einen Elektro-Van investiert, muss schmerzhafte Prioritäten setzen.

Der Mercedes EQV 300 ist im Grunde ein fantastisches Auto, das jedoch unter seiner veralteten Transplantations-Operation leidet. Das Chassis der V-Klasse bietet mit der Luftfederung den ultimativen Raumkomfort. Doch der Frontantrieb und die extrem behäbige Ladegeschwindigkeit disqualifizieren ihn für Familien, die privat schnell und effizient durch Europa reisen wollen. Er ist und bleibt ein luxuriöses VIP-Shuttle für städtische Distanzen oder feste Routen zwischen Flughafen und Luxushotel.

Wer sollte den VW ID. Buzz LWB kaufen? Jeder, der den Van als echtes Langstrecken-Familienauto nutzen möchte. Die 25-Zentimeter-Verlängerung hat das Auto endlich erwachsen gemacht. Die Kombination aus starkem Heckantrieb, ordentlicher Aerodynamik und vor allem der brachialen 200-kW-Ladeleistung macht ihn zum absoluten Autobahn-Sieger in dieser Klasse. Dass man bei Volkswagen für 75.000 Euro über harte Plastikflächen streicht, ist der bittere Pillenanteil, den man für die modernere Elektroarchitektur schlucken muss.