Die neue elektrische Mercedes C-Klasse ist 2026 in Deutschland angekommen – und ausgerechnet ihr enormes Gewicht macht sie technisch besonders interessant. Der C 400 4MATIC elektrisch kostet rund 67.700 Euro, bringt nach EU-Norm 2.460 kg auf die Waage und leistet 360 kW (489 PS). Trotzdem nennt Mercedes für eine entsprechende Konfiguration nur 14,3 kWh/100 km und bis zu 753 km WLTP-Reichweite. Dazu kommen eine 94-kWh-Batterie, 800-Volt-Technik und maximal 330 kW Ladeleistung. Wie kann eine fast 2,5 Tonnen schwere und knapp 500 PS starke Limousine sparsamer sein als zahlreiche deutlich leichtere Elektroautos?

Genau diese Frage macht den neuen Mercedes interessanter als die reine Reichweitenzahl. Denn Stuttgart versucht nicht, das hohe Gewicht einfach mit einem gigantischen Akku zu kompensieren. Mit 94 kWh netto liegt die Batterie sogar knapp unter der Kapazität eines Audi A6 e-tron performance. Trotzdem verspricht die elektrische C-Klasse mehr als 750 km Reichweite, beschleunigt in 4,0 Sekunden auf 100 km/h und lädt unter optimalen Bedingungen in 22 Minuten von 10 auf 80 Prozent.

Mercedes C 400 4MATIC elektrisch: Die wichtigsten Daten

*Der offizielle Verbrauch hängt von Ausstattung und Konfiguration ab. Die hier genannten Werte beziehen sich auf die entsprechende von Mercedes veröffentlichte Konfiguration.

2.460 kg: Warum wiegt eine C-Klasse plötzlich fast 2,5 Tonnen?

Die ungewöhnlichste Zahl im Datenblatt sind eigentlich nicht die 753 km Reichweite. Es sind die 2.460 kg Leergewicht. Damit erreicht die elektrische C-Klasse eine Gewichtsklasse, die früher großen Luxus-SUVs vorbehalten war. Ein Teil davon lässt sich einfach erklären. Die 94-kWh-Batterie benötigt Zellen, Gehäuse, Crash-Strukturen und Kühlung. Hinzu kommen zwei Elektromotoren für den Allradantrieb, Leistungselektronik, die 800-Volt-Architektur und die umfangreiche Komfort- und Sicherheitstechnik einer modernen Premium-Limousine. Das Problem: Masse kostet Energie. Beim Beschleunigen müssen fast 2,5 Tonnen bewegt werden, Reifen und Fahrwerk werden stärker belastet und beim Verzögern kann auch eine leistungsfähige Rekuperation niemals die gesamte zuvor eingesetzte Energie zurückholen.

Eigentlich müsste diese C-Klasse deshalb ein Stromfresser sein. Laut Datenblatt ist sie genau das Gegenteil.

14,3 kWh/100 km sind spektakulärer als 753 km

Die Reichweite eignet sich hervorragend für Werbung. Technisch interessanter ist jedoch der Verbrauch. Mercedes nennt für die entsprechende Konfiguration 14,3 kWh/100 km. Für einen normalen kompakten Stromer wäre das bereits ein guter Wert. Für eine 4,88 Meter lange Allradlimousine mit 489 PS und 2.460 kg wirkt er ungewöhnlich niedrig. Genau hier zeigt sich der Strategiewechsel bei modernen Premium-Elektroautos. Mehr Reichweite soll nicht mehr ausschließlich durch immer größere Batterien entstehen. Aerodynamik, effizientere Motoren, Leistungselektronik, Thermomanagement und Software werden mindestens genauso wichtig.

94 kWh statt eines gigantischen Akkus

Mercedes erreicht seine maximale Reichweite nicht mit 110 oder 120 kWh nutzbarer Batteriekapazität. Der C 400 besitzt 94 kWh netto. Das ist fast exakt die Größenordnung des Audi A6 Sportback e-tron performance mit 94,9 kWh. Audi erreicht damit maximal 776 km WLTP, allerdings mit Heckantrieb und 270 kW (367 PS). Der Mercedes kombiniert eine vergleichbare Batterie dagegen mit Allradantrieb und 360 kW. Das macht den Vergleich interessant: Mercedes liegt beim maximalen Reichweitenwert nur rund 23 km hinter dem Audi, bietet aber erheblich mehr Leistung.

753 km aus 94 kWh – wie passt das zusammen?

Wer jetzt einfach 94 kWh durch 14,3 kWh/100 km teilt, erhält ungefähr 657 km und nicht 753 km. Das wirkt zunächst widersprüchlich. Der Grund liegt unter anderem in der WLTP-Systematik. Der offiziell ausgewiesene Energieverbrauch und die Fahrzeugreichweite lassen sich nicht einfach über die nutzbare Batteriekapazität dividieren, da bei den Verbrauchsangaben unter anderem die beim Nachladen auftretenden Verluste berücksichtigt werden. Für einen Käufer ist ohnehin eine andere Rechnung interessanter: Wie weit fährt der Mercedes bei einem tatsächlich gemessenen Straßenverbrauch?

Die Rechnung zeigt, warum Effizienz so wichtig ist. Schon zwei zusätzliche Kilowattstunden pro 100 km verändern die Reichweite deutlich. Bei 18 kWh/100 km wären rechnerisch noch rund 522 km möglich. Bei 25 kWh bleiben nur noch etwa 376 km.

130 km/h werden zum eigentlichen Test der C-Klasse

Für deutsche Käufer ist deshalb nicht der maximale WLTP-Wert die interessanteste Zahl. Entscheidend wird der Verbrauch bei konstant 130 km/h. Auf der Autobahn gewinnt der Luftwiderstand stark an Bedeutung. Gleichzeitig laufen Klimatisierung, Batterie- und Antriebskühlung sowie weitere Nebenverbraucher dauerhaft. Der WLTP-Vorteil kann dadurch erheblich schrumpfen. Bleibt die elektrische C-Klasse unter günstigen Bedingungen bei ungefähr 18 bis 20 kWh/100 km, wären mit 94 kWh rechnerisch noch rund 470 bis 520 km möglich. Das wäre für ein fast 2,5 Tonnen schweres Allradauto mit 489 PS ein ausgesprochen starkes Ergebnis. Steigt der reale Autobahnverbrauch dagegen Richtung 23 bis 25 kWh/100 km, bleiben nur noch ungefähr 375 bis 410 km. Dann sehen 753 km WLTP plötzlich wesentlich weniger spektakulär aus.

Genau deshalb wird ein unabhängiger 130-km/h-Test für diese C-Klasse wesentlich aussagekräftiger sein als die maximale Prospektreichweite.

800 Volt und 330 kW: Reichweite ist nur die halbe Geschichte

Mercedes versucht gleichzeitig, ein zweites Langstreckenproblem zu lösen. Wenn die Batterie leer ist, soll der Fahrer möglichst kurz warten. Die elektrische C-Klasse nutzt eine 800-Volt-Architektur und erreicht maximal 330 kW DC-Ladeleistung. Mercedes nennt 22 Minuten für den Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent. In zehn Minuten sollen unter optimalen Bedingungen bis zu 325 zusätzliche WLTP-Kilometer nachgeladen werden können. Die 330-kW-Spitze allein ist dabei weniger wichtig als die gesamte Ladekurve. Ein Elektroauto kann kurz eine enorme Peak-Leistung erreichen und anschließend stark abfallen. Für die Reisezeit zählt deshalb vor allem, wie hoch die durchschnittliche Ladeleistung über den kompletten 10–80-Prozent-Bereich bleibt.

22 Minuten für rund 66 kWh – das ist die wichtigere Zahl

Zwischen 10 und 80 Prozent werden bei einem 94-kWh-Akku rechnerisch etwa 65,8 kWh Batteriekapazität abgedeckt. Mercedes gibt dafür 22 Minuten an. Das zeigt besser als der reine 330-kW-Peak, welches Potenzial die neue Architektur besitzt. Eine effiziente Limousine benötigt auf 500 Autobahnkilometern weniger Energie. Wenn diese Energie anschließend schnell nachgeladen werden kann, verkürzt sich die Gesamtreisezeit gleich doppelt.

Genau diese Kombination aus niedrigem Verbrauch und hoher Ladegeschwindigkeit könnte die eigentliche Stärke der elektrischen C-Klasse werden.

Mercedes C-Klasse gegen Audi A6 e-tron: Wer ist effizienter?

Der Audi A6 Sportback e-tron performance ist momentan einer der interessantesten deutschen Vergleichsmaßstäbe. Er besitzt fast dieselbe nutzbare Batteriekapazität, nutzt ebenfalls eine moderne Hochvoltarchitektur und wurde konsequent auf niedrigen Luftwiderstand ausgelegt.

*Abhängig von Ausstattung und Konfiguration.

Audi gewinnt die maximale Reichweitenwertung. Mit bis zu 776 km liegt der A6 e-tron performance rund 23 km vor dem Mercedes. Er ist außerdem leichter und nutzt nur einen Elektromotor an der Hinterachse.

Mercedes kontert jedoch mit erheblich mehr Leistung, Allradantrieb und einer höheren maximalen DC-Ladeleistung. Trotz dieser Nachteile beim Energiebedarf liegt die maximale Reichweite erstaunlich nah am Audi.

Genau das macht den Mercedes technisch bemerkenswert: Er versucht nicht, das effizienteste Auto um jeden Preis zu sein, sondern möglichst viel Performance bei gleichzeitig hoher Effizienz anzubieten.

BMW i3 verschärft den deutschen Reichweitenkampf

Der nächste Gegner steht ebenfalls bereits bereit. BMW hat für den neuen i3 50 xDrive der Neuen Klasse vorläufig bis zu 900 km WLTP angekündigt. Die First Edition wird sogar mit einem vorläufigen Bereich von bis zu 906 km angegeben. Dazu kommen 800-Volt-Technik und bis zu 400 kW DC-Ladeleistung. BMW nennt für den i3 50 xDrive 345 kW (469 PS) Systemleistung. Damit entsteht 2026 ein ungewöhnlicher Wettbewerb zwischen den deutschen Premiumherstellern. Früher ging es bei BMW, Mercedes und Audi vor allem um Motorleistung, Fahrwerk und Ausstattung. Bei ihren neuen Elektro-Limousinen werden plötzlich kWh/100 km, Ladeleistung und Autobahnreichweite genauso wichtig. Auf dem Papier besitzt BMW momentan den Reichweitenvorteil. Allerdings weist BMW selbst darauf hin, dass die entsprechenden Werte teilweise noch vorläufig sind.

Mercedes gegen BMW und Audi: Drei unterschiedliche Strategien

Audi setzt beim A6 e-tron performance stark auf Aerodynamik und einen effizienten Heckantrieb. BMW kombiniert beim i3 Neue-Klasse-Technik mit einer besonders hohen angekündigten Reichweite und bis zu 400 kW Ladeleistung. Mercedes positioniert den C 400 anders: 489 PS, Allradantrieb, 4,0 Sekunden auf 100 km/h und trotzdem mehr als 750 km WLTP. Damit ist die elektrische C-Klasse auf dem Papier weniger ein reiner Reichweitenjäger und stärker ein Kompromiss aus Langstrecke und Performance.

Ist das überhaupt noch eine klassische C-Klasse?

Auch bei den Abmessungen hat sich viel verändert. Der neue elektrische Mercedes misst 4.883 mm in der Länge. Ein Audi A6 Sportback e-tron kommt auf rund 4,93 Meter. Damit fehlen der neuen C-Klasse nur wenige Zentimeter zur elektrischen oberen Mittelklasse von Audi. Auch der Radstand von 2.962 mm zeigt, wie stark das Fahrzeug gewachsen ist. Das erklärt zumindest einen Teil des Gewichts. Mercedes baut keinen kleinen Elektro-Pkw mit C-Klasse-Schriftzug, sondern eine ausgewachsene elektrische Premium-Limousine.

470 Liter plus 101 Liter Frunk

Beim Gepäckraum stehen 470 Liter im Heck zur Verfügung. Zusätzlich besitzt die elektrische C-Klasse einen großen 101-Liter-Frunk. Gerade der vordere Gepäckraum ist praktisch für Ladekabel, Taschen oder kleinere Gegenstände, die sonst im Hauptkofferraum Platz beanspruchen würden. Insgesamt stehen damit 571 Liter getrennt nutzbarer Stauraum zur Verfügung, solange die Rückbank nicht umgelegt wird. Der Audi A6 Sportback e-tron bietet dagegen 502 Liter im Heck und einen wesentlich kleineren Frunk. Welche Lösung praktischer ist, hängt deshalb stark vom Einsatz ab.

1.800 kg Anhängelast: Der nächste Reichweitentest ist schon vorprogrammiert

Mercedes erlaubt beim C 400 4MATIC elektrisch eine gebremste Anhängelast von bis zu 1.800 kg. Für deutsche Käufer ist das relevant. Damit kann die elektrische C-Klasse auch größere Wohnwagen ziehen. Für die Reichweite entsteht damit allerdings ein völlig anderes Szenario. Bei einem Wohnwagen ist nicht primär das zusätzliche Gewicht das Problem, sondern die deutlich größere Stirnfläche und der Luftwiderstand. Von den 753 km WLTP dürfte bei Autobahntempo und schwerem Wohnwagen deshalb erheblich weniger übrig bleiben.

Ein späterer Test „753 km ohne Wohnwagen – wie viel bleibt mit 1.800 kg?“ wäre deshalb fast interessanter als ein normaler Reichweitentest.

Bei 180 km/h kann auch Mercedes die Physik nicht austricksen

Der C 400 erreicht maximal 210 km/h. Damit ist er ausdrücklich für schnelle deutsche Autobahnen ausgelegt. Die beeindruckende Effizienz wird bei solchen Geschwindigkeiten allerdings zwangsläufig einbrechen. Mit zunehmendem Tempo wächst der aerodynamische Widerstand stark. Wer dauerhaft 180 oder 200 km/h fährt, wird deshalb keine Reichweite erleben, die auch nur annähernd an 753 km herankommt. Das gilt allerdings genauso für BMW i3 und Audi A6 e-tron. Auch der effizienteste elektrische Antrieb kann den exponentiell steigenden Luftwiderstand bei sehr hohem Tempo nicht eliminieren.

Das Gewicht bleibt der größte Kritikpunkt

Bei aller Begeisterung über Effizienz und Ladeleistung bleiben 2.460 kg schwer zu ignorieren. Das Gewicht belastet Reifen und Fahrwerk, beeinflusst die Fahrdynamik und benötigt beim Beschleunigen zusätzliche Energie. Beim Bremsen kann ein Teil davon über Rekuperation zurückgewonnen werden, aber niemals vollständig. Besonders interessant wird deshalb ein späterer Reifenverschleiß-Test. Ein fast 2,5 Tonnen schweres Auto mit 800 Nm Drehmoment stellt hohe Anforderungen an seine Pneus. Auch ein hervorragend abgestimmtes Fahrwerk kann die Masse für den Fahrer kaschieren – verschwinden lässt sie sich nicht.

Vor- und Nachteile: Mercedes C 400 4MATIC elektrisch

Das spricht für die elektrische C-Klasse:

• bis zu 753 km WLTP-Reichweite
• 94 kWh nutzbare Batteriekapazität
• bis zu 330 kW DC-Laden
• 22 Minuten von 10 auf 80 Prozent
• 360 kW (489 PS) und 800 Nm
• 4,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h
• hohe Effizienz trotz Allradantrieb
• 101 Liter zusätzlicher Frunk
• bis zu 1.800 kg Anhängelast

Das spricht gegen die elektrische C-Klasse:

• sehr hohes Leergewicht von 2.460 kg
• reale 130-km/h-Reichweite noch wichtiger als WLTP
• maximale Reichweite gilt nicht für jede Konfiguration
• große Räder können Verbrauch und Reichweite verschlechtern
• hohe Masse dürfte Reifen und Fahrwerk stärker belasten
• BMW kündigt bereits deutlich höhere WLTP-Reichweiten an

Was deutsche Käufer vor der Bestellung prüfen sollten

Die 753 km sollten nicht allein über die Kaufentscheidung entscheiden. Aus unserer Sicht sind vier andere Werte mindestens genauso wichtig.

Erstens: Verbrauch bei konstant 130 km/h. Dieser Wert zeigt, wie weit der Mercedes auf einer typischen deutschen Autobahnetappe tatsächlich kommt.

Zweitens: die Ladekurve. Entscheidend ist nicht, ob für wenige Sekunden 330 kW angezeigt werden, sondern wie hoch die durchschnittliche Leistung zwischen 10 und 80 Prozent bleibt.

Drittens: Winterverbrauch. Heizung und niedrige Batterietemperaturen können die Reichweite deutlich reduzieren.

Viertens: die konfigurierte Rad-Reifen-Kombination. Wer maximale Reichweite möchte, sollte nicht automatisch die größten verfügbaren Räder wählen.

Jurij Senkewitsch-Analyse: Nicht 753 km sind die Sensation

Die 753 km sind die perfekte Zahl für die Werbung. Technisch halten wir jedoch etwas anderes für bemerkenswerter: Mercedes kombiniert 489 PS, Allradantrieb und fast 2,5 Tonnen Gewicht mit einer nur 94 kWh großen nutzbaren Batterie. Der direkte Vergleich mit dem Audi A6 e-tron macht das besonders deutlich. Beide Fahrzeuge verfügen über nahezu dieselbe nutzbare Energiemenge. Der Audi erreicht als leichterer Hecktriebler maximal 776 km. Der Mercedes bleibt trotz Allradantrieb und deutlich höherer Leistung nur rund 23 km dahinter. Das ist die eigentliche Leistung des Antriebskonzepts. Allerdings dürfen WLTP-Werte nicht mit einem unabhängigen Straßentest verwechselt werden. Entscheidend wird sein, ob diese Effizienz bei 130 km/h erhalten bleibt. Bei einem realen Verbrauch von 18 kWh/100 km ergeben 94 kWh rechnerisch rund 522 km. Bei 20 kWh wären es noch 470 km. Steigt der Verbrauch dagegen auf 25 kWh, bleiben nur rund 376 km.

Fazit: 2,46 Tonnen – und trotzdem ein Effizienz-Stromer?

Die elektrische Mercedes C-Klasse zeigt, wie stark sich die Prioritäten bei deutschen Premium-Elektroautos verändern. 489 PS und 4,0 Sekunden auf 100 km/h sind beeindruckend, aber längst nicht mehr außergewöhnlich. Interessanter sind 94 kWh Batterie, bis zu 753 km WLTP und maximal 330 kW Ladeleistung. Mercedes erreicht diese Werte trotz eines erheblichen Nachteils: Der C 400 4MATIC elektrisch wiegt 2.460 kg. Der Audi A6 e-tron zeigt, dass mit ähnlicher Batteriekapazität noch etwas mehr WLTP-Reichweite möglich ist. BMW legt mit dem neuen i3 die Messlatte auf dem Papier sogar Richtung 900 km. Der Mercedes versucht dagegen, Reichweite und Ladegeschwindigkeit mit deutlich mehr Leistung und Allradantrieb zu verbinden.

Das macht ihn möglicherweise zum interessanteren Allrounder – wenn die Herstellerwerte im Alltag Bestand haben. Der entscheidende Test findet deshalb nicht im Datenblatt statt. Wenn der Mercedes C 400 4MATIC elektrisch trotz 2,46 Tonnen bei 130 km/h tatsächlich sparsam bleibt und anschließend seine 94-kWh-Batterie in rund 22 Minuten von 10 auf 80 Prozent lädt, sind nicht die 753 km WLTP die größte Überraschung. Die Überraschung wäre, wie effizient Mercedes ein fast 500 PS starkes Elektroauto dieser Gewichtsklasse gemacht hat.