Renault 5 E-Tech (52 kWh) im Test: V2G-Technik, AmpR Small Plattform und die Realität der Reichweite

Der Renault 5 E-Tech des Modelljahres 2024 signalisiert die Rückkehr einer Design-Ikone in das B-Segment, transformiert für das elektrische Zeitalter. Mit einem Startpreis von 32.900 Euro für die hier analysierte 52-kWh-Version direkt der Kleinwagen direkt gegen direkt wie den Peugeot E-208, den Opel Corsa Electric und den Mini Cooper SE. Auch der kommende VW ID.2 all wird zu einem zentralen Rivalen. Renault verspricht eine grundlegende Neuerung im Kleinwagensegment, gestützt auf die neue AmpR Small Plattform, ein ansprechendes Retro-Design und die zukunftsweisende Fähigkeit zum bidirektionalen Laden.

Abseits der Marketingbotschaften und der emotionalen Aufladung durch das historische Erbe muss sich der R5 E-Tech jedoch im anspruchsvollen redaktionellen Test beweisen. Wir haben die 110-kW-Variante mit der größeren Batterie über hunderte Kilometer unter realen Alltags- und Extrembedingungen bewegt, die Ladekurve an öffentlichen Schnellladesäulen präzise vermessen und die Versprechen der französischen Ingenieure einem kritischen Faktencheck unterzogen. Die Ergebnisse offenbaren ein Fahrzeug mit bemerkenswerten Stärken, aber auch unerwarteten und in Teilen gravierenden Schwächen, die potenzielle Käufer kennen sollten.

Praxisverbrauch vs. WLTP: Die echte Reichweite des Renault 5 E-Tech (52 kWh)

Renault gibt für den R5 E-Tech mit der 52 kWh fassenden NMC-Batterie eine WLTP-Reichweite von bis zu 410 Kilometern an. Dieser Wert ist, wie bei allen Elektrofahrzeugen, ein unter idealisierten Laborbedingungen ermittelter Standard, der in der Praxis nur selten erreicht wird. Unsere Testfahrten zeichnen ein deutlich nüchterneres Bild, das besonders unter anspruchsvollen Bedingungen von den offiziellen Angaben abweicht.

Im Wintertest bei Temperaturen um den Gefrierpunkt offenbarte der R5 seine größte Schwäche. Auf einer reinen Autobahnetappe, gefahren mit einer konstanten Geschwindigkeit von 130 km/h, war der Akku bereits nach 184 Kilometern leer. Der Bordcomputer wies dabei einen Verbrauch von schockierenden 28,2 kWh/100 km aus. Eine Reduzierung der Geschwindigkeit auf ein moderateres Reisetempo von 110 km/h erhöhte die Reichweite auf immer noch bescheidene 257 Kilometer, was einem Verbrauch von 20,2 kWh/100 km entspricht. Die serienmäßig verbaute Wärmepumpe kann hier offenbar nur bedingt gegen die physikalischen Gesetze des hohen Luftwiderstands und der kalten Temperaturen ankämpfen. Der hohe Grundverbrauch bei Kälte und hohem Tempo ist eine erhebliche Einschränkung und mindert die Langstreckentauglichkeit im Winter massiv.

Unter milderen Bedingungen bei rund 20 Grad Celsius und in einem gemischten Fahrprofil aus Stadtverkehr, Landstraßen und Autobahnabschnitten (bis 120 km/h) normalisiert sich das Verbrauchsverhalten. Hier ermittelten wir einen Durchschnittsverbrauch von 16,2 kWh/100 km, was einer realistischen Reichweite von etwa 321 Kilometern entspricht. Wer sich vorwiegend im urbanen Raum bewegt und das regenerative Bremssystem konsequent einsetzt, kann die Reichweite in Richtung der 350-Kilometer-Marke ausdehnen. Die beworbenen 410 WLTP-Kilometer bleiben jedoch eine theoretische Größe für optimale Bedingungen.

Technische Daten im Detail: AmpR Small, NMC-Zellen und das Chassis

Der Renault 5 E-Tech ist das erste Fahrzeug, das auf der neuen AmpR Small Plattform (interner Code: R5E) aufbaut. Diese ist eine dedizierte Elektro-Weiterentwicklung der CMF-B Plattform, die als Basis für den Clio dient. Diese Spezialisierung ermöglichte es den Ingenieuren, eine aufwendige Mehrlenker-Hinterachse zu integrieren – ein technisches Novum und ein klares Highlight in dieser Fahrzeugklasse, das die Fahrdynamik maßgeblich prägt. Das rund 297 kg schwere Batteriepaket ist tief im Fahrzeugboden platziert, was einen niedrigen Schwerpunkt gewährleistet und zur Fahrstabilität beiträgt.

• Plattform: AmpR Small (Chassis-Code: R5E)
• Antrieb: Frontantrieb
• Leistung: 110 kW (150 PS)
• Drehmoment: 245 Nm
• Batteriekapazität (netto/brutto): 52 kWh / ca. 55 kWh
• Zellchemie: NMC (Nickel-Mangan-Kobalt) Pouch-Zellen von AESC
• Batterieaufbau: 4 große Module, 184 Zellen (92s 2p Konfiguration)
• Ladeleistung (AC/DC): 11 kW / 100 kW
• Beschleunigung (0-100 km/h): 8,0 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h (elektronisch abgeregelt)
• Leergewicht: ca. 1.450 kg

Die Batteriearchitektur mit nur vier großen Modulen anstelle der zwölf kleineren im Akku des Zoe reduziert die Komplexität, verbessert die Energiedichte und spart laut Renault 20 kg Gewicht. Die NMC-Zellchemie des Partners AESC ist für ihre hohe Energiedichte bekannt, welche die kompakten Abmessungen des Akkus bei gleichzeitig hoher Kapazität erst ermöglicht.

Der Renault 5 E-Tech im direkten Wettbewerbsvergleich

Die reinen Zahlen verdeutlichen die enge Positionierung im Segment. Während der Peugeot E-208 bei ähnlicher Reichweite und Ladeleistung antritt, direkt der Mini Cooper E klar als urbaner Sportler mit deutlich geringerer Batteriekapazität und Reichweite, aber überlegenen Beschleunigungswerten. Der Renault 5 versucht, einen Kompromiss aus Praktikabilität, gemessen am Kofferraumvolumen von 326 Litern, und technischer Innovation durch die V2G-Fähigkeit zu finden, muss sich aber preislich gegen den ebenso teuren Mini behaupten.

Ladekurve unter der Lupe: Die 100 kW DC-Leistung im Realitätscheck

Renault bewirbt eine DC-Ladeleistung von bis zu 100 kW für die 52-kWh-Version, die eine Ladung von 15 auf 80 Prozent in rund 30 Minuten ermöglichen soll. Unsere Messungen an einer 300-kW-Hypercharger-Säule bestätigen diese Zeitangabe zwar mit gemessenen 31 Minuten, die Analyse der Ladekurve offenbart jedoch eine Performance, die nicht mehr dem Stand der Technik des Jahres 2024 entspricht.

Der R5 erreicht die maximale Ladeleistung von 100 kW nur für einen sehr kurzen Moment bei einem Ladestand von rund 20 %. Bereits bei einem Ladestand (SoC) von 40 % fällt die Leistung auf unter 90 kW. Der entscheidende Einbruch erfolgt bei etwa 60 % SoC, wo die Ladeleistung auf nur noch rund 70 kW reduziert wird. Ab 75 % fällt sie weiter auf unter 50 kW. Diese direkt degressive Kurve bedeutet, dass das Fahrzeug im relevanten Ladefenster von 20 bis 80 Prozent eine durchschnittliche Ladeleistung von lediglich ca. 75 kW aufweist. Konkurrenten wie der Peugeot E-208 halten ihre Peak-Leistung über einen breiteren Bereich. Für ein Fahrzeug, das auch für gelegentliche längere Strecken konzipiert sein sollte, ist diese Ladeperformance ein klarer Schwachpunkt, der die Reisezeit unnötig verlängert.

Immerhin gehört der serienmäßige 11-kW-AC-Onboard-Lader zu den Stärken des Fahrzeugs. An einer öffentlichen AC-Säule oder einer entsprechenden Wallbox zu Hause ist der Akku somit in unter fünf Stunden von 0 auf 100 Prozent geladen, was für den alltäglichen Einsatz absolut praxistauglich ist.

V2G-Revolution oder Marketing-Versprechen? Das bidirektionale Laden des R5

Ein technisches Alleinstellungsmerkmal des Renault 5 E-Tech ist sein serienmäßiges bidirektionales AC-Ladesystem. Über den 11-kW-Bordlader kann das Fahrzeug nicht nur Strom aufnehmen, sondern auch mit bis zu 11 kW wieder ins Hausnetz (Vehicle-to-Home, V2H) oder das öffentliche Stromnetz (Vehicle-to-Grid, V2G) einspeisen. Zusätzlich ist eine Vehicle-to-Load (V2L) Funktion über einen Adapter möglich, um externe Geräte mit bis zu 3,7 kW zu betreiben. Technisch ist das eine beeindruckende Leistung und ein Novum im Kleinwagensegment.

Die entscheidende Frage für deutsche Kunden lautet jedoch: Welchen praktischen Nutzen bietet dies heute? Die Antwort ist ernüchternd: vorerst wenig. Während Renault in Frankreich bereits eine Partnerschaft mit The Mobility House und einem speziellen Stromtarif anbietet, fehlt in Deutschland noch der umfassende regulatorische und marktseitige Rahmen. Es bedarf einer speziellen, bidirektional fähigen Wallbox wie der „Mobilize Powerbox“ und eines intelligenten Energiemanagementsystems. Die konkreten finanziellen Vorteile und die technischen Voraussetzungen für deutsche Nutzer sind eine massive Informationslücke, die Renault dringend schließen muss. Die Situation verdeutlicht eine zentrale Herausforderung der Elektromobilität: Die fortschrittlichste Fahrzeugtechnologie entfaltet ihr volles Potenzial erst, wenn das umgebende Ökosystem aus regulatorischen Rahmenbedingungen, kompatibler Infrastruktur und passenden Dienstleistungsmodellen Schritt hält. Die Entwicklung solcher ganzheitlicher Mobilitätslösungen, wie sie etwa auch von neuen Anbietern wie VinFast Green SM mit seinem Taxidienst in Europa vorangetrieben wird, ist entscheidend für den Markterfolg.

Fahrdynamik und Komfort: Die AmpR Small Plattform auf dem Prüfstand

In dieser Disziplin spielt der Renault 5 seine Trümpfe aus. Die Kombination aus niedrigem Schwerpunkt, einer direkten Lenkung mit einer Übersetzung von 13,7:1 und der aufwendigen Mehrlenker-Hinterachse verleiht dem Kleinwagen eine Agilität und Fahrstabilität, die in dieser Klasse Maßstäbe setzt. In schnellen Kurven bleibt der R5 erstaunlich neutral, die Wankneigung ist minimal, und das Heck zeigt sich auch bei Lastwechseln unbeeindruckt. Die direkte Lenkübersetzung vermittelt ein fast kart-ähnliches Gefühl in engen Stadtkurven, ohne auf Landstraßen nervös zu wirken. Das Fahrwerk ist straff, aber nicht unkomfortabel abgestimmt und filtert die meisten Unebenheiten souverän weg, ohne polterig zu wirken. Man spürt, dass die Fahrwerksingenieure hier Prioritäten gesetzt haben.

Der 110-kW-Motor sorgt für eine zügige Beschleunigung, die in 8,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h führt. Die Kraftentfaltung ist dabei stets gut dosierbar und überfordert die Vorderräder nicht. Die Geräuschdämmung ist bis etwa 120 km/h auf einem guten Niveau, darüber hinaus werden Windgeräusche an der A-Säule präsenter. Der B-Modus für verstärkte Rekuperation ermöglicht ein Ein-Pedal-Fahren bis fast zum Stillstand, was im Stadtverkehr sehr angenehm ist. Die Kalibrierung dieser Funktion ist Renault gelungen und fühlt sich intuitiv an.

Innenraum, Ergonomie und Software: Hartplastik trifft auf Google OS

Der Innenraum empfängt die Insassen mit einem gelungenen Mix aus Retro-Zitaten und direkter Technik. Die Stoffe der Sitze und die abgesteppte Zierleiste vor dem Beifahrer sind liebevoll gestaltet. Bei genauerem Hinsehen und bei der haptischen Prüfung offenbart sich jedoch der Kostendruck: Große Teile des Armaturenbretts, die Türverkleidungen und die Mittelkonsole bestehen aus hartem, kratzempfindlichem Kunststoff. Dies ist in einer Preisklasse, die bei über 32.000 Euro beginnt, nur schwer zu akzeptieren und trübt den sonst charmanten Gesamteindruck.

Ein klares Lob verdient die Ergonomie im Bereich der Klimasteuerung, die über physische Kippschalter realisiert wird – eine Wohltat in der heutigen Zeit der Touch-dominierten Cockpits. Ein grober ergonomischer Fauxpas ist hingegen die Anordnung der Hebel rechts vom Lenkrad. Hier drängeln sich der Gangwahlhebel, der Hebel für den Scheibenwischer und der traditionelle Renault-Satellit für die Audiobedienung auf engstem Raum. Ein Griff zum Blinker kann schnell zum versehentlichen Aktivieren des Scheibenwischers führen. Fehlgriffe sind in der Eingewöhnungsphase an der Tagesordnung. Das Infotainmentsystem OpenR Link, basierend auf Google Automotive Services, ist hingegen eine klare Stärke. Es reagiert schnell, die Menüführung ist logisch und Google Maps als natives Navigationssystem inklusive Ladeplanung funktioniert tadellos. Die Sprachsteuerung über „Hey Google“ ist präzise und eine echte Hilfe. Dieses System, bekannt aus dem größeren Renault Megane E-Tech, gehört weiterhin zu den besten auf dem Markt.

Das Platzangebot vorne ist gut, die Sitze bieten ausreichend Komfort für längere Fahrten. Im Fond wird es jedoch sehr eng. Die Beinfreiheit ist für Erwachsene über 1,80 m kaum ausreichend, und auch die Kopffreiheit ist begrenzt. Der R5 ist hier klar als 2+2-Sitzer zu verstehen. Der Kofferraum ist mit 326 Litern für die Fahrzeugklasse ordentlich bemessen, leidet aber unter einer hohen Ladekante, die das Beladen mit schweren Gegenständen erschwert.

Preisstruktur und Ausstattungsvarianten: Was kostet der R5 wirklich?

Renaults Preispolitik für den R5 E-Tech ist ambitioniert. Während das Basismodell mit 40-kWh-Akku und 70 kW Leistung, das erst 2025 folgt, bei rund 28.000 Euro starten soll, werden für die aktuell verfügbare 52-kWh-Version mit 110 kW mindestens 32.900 Euro fällig. Unser Testwagen in der „Iconic Cinq“-Ausstattung mit weiteren Optionen knackt schnell die 37.000-Euro-Marke. Das ist eine erhebliche Summe für einen Kleinwagen, auch wenn die Serienausstattung mit Wärmepumpe, 11-kW-Lader und dem Google-Infotainment bereits umfangreich ist.

Die aggressiv beworbenen Leasingraten von unter 150 Euro pro Monat entpuppen sich bei genauerem Hinsehen als Angebote mit langen Laufzeiten und hohen Anzahlungen. Realistische Privatkunden-Leasingangebote mit 36 Monaten Laufzeit, 10.000 km/Jahr und einer moderaten Anzahlung bewegen sich eher im Bereich von 220 bis 250 Euro monatlich. Der R5 ist damit kein Schnäppchen. Die Konkurrenz im Segment der Günstige Elektroautos bis 25.000 € wird in den kommenden Jahren härter, und Renault wird seine Preisstrategie überdenken müssen, insbesondere wenn der Renault Twingo E-Tech 2026 und der Renault 4 E-Tech das Portfolio nach unten und oben abrunden.

Vor – und Nachteile Renault 5 E-Tech (52 kWh) im Härtetest

Vorteile

• Fahrdynamik: Exzellentes Handling und hohe Agilität dank Mehrlenker-Hinterachse und niedrigem Schwerpunkt.
• Design: Hoher Sympathiefaktor durch gelungenes Retro-Futurismus-Design.
• Infotainment: Schnelles und intuitives OpenR Link System mit integrierten Google-Diensten.
• Bidirektionales Laden: Technisch zukunftsweisende V2G/V2H-Fähigkeit serienmäßig.
• Serienausstattung: Wärmepumpe und 11-kW-AC-Lader sind immer an Bord.

Nachteile

• DC-Ladeleistung: Die Ladekurve ist enttäuschend und nicht konkurrenzfähig, der Peak von 100 kW wird nur kurz gehalten.
• Winterreichweite: Der hohe Autobahnverbrauch bei Kälte schränkt die Nutzbarkeit erheblich ein.
• Platz im Fond: Für Erwachsene ist die Rückbank nur für sehr kurze Strecken geeignet.
• Materialanmutung: Übermäßiger Einsatz von Hartplastik im Innenraum wird dem Preis nicht gerecht.
• Ergonomie: Drei Bedienhebel auf der rechten Lenkradseite führen zu Verwirrung.

Fazit aus EvAutos25

Der Renault 5 E-Tech ist ein Auto der Widersprüche. Sein Design ist eine brillante Hommage an die Vergangenheit, und seine Fahrdynamik setzt dank der aufwendigen Fahrwerkstechnik neue Maßstäbe im elektrischen Kleinwagensegment. Auch das Google-basierte Infotainment und die zukunftsweisende V2G-Fähigkeit sind klare Pluspunkte auf der Habenseite. Doch das Fahrzeug leistet sich gravierende Schwächen in Kerndisziplinen, die für ein Elektrofahrzeug im Jahr 2024 entscheidend sind. Die Ladekurve ist für ein Auto jenseits der 30.000-Euro-Marke schlicht zu schwach, und die reale Winterreichweite auf der Autobahn ist unzureichend. Diese beiden Faktoren untergraben das Vertrauen in die Langstreckenfähigkeit erheblich.

Aus meiner Perspektive als Testfahrer, der hunderte Elektrofahrzeuge analysiert hat, ist die Entscheidung für physische Klimatasten eine Wohltat für die Bedienbarkeit. Gleichzeitig stellt die Ansammlung von drei Hebeln rechts am Lenkrad eine ergonomische Fehlplanung dar, die vom Fahren ablenkt. Der Innenraum versucht, mit charmanten Stoffen vom allgegenwärtigen Hartplastik abzulenken, was nur teilweise gelingt. Der Renault 5 E-Tech ist somit ein Charakterdarsteller: brillant in der Kurve und charmant im Auftritt, aber mit deutlichen Defiziten bei Reichweite und Ladegeschwindigkeit, die potenzielle Käufer sehr genau gegen die emotionalen Stärken abwägen müssen.

F.A.Q. zum Renault 5 E-Tech (52 kWh) im Härtetest

Wie hoch ist die reale Winterreichweite des Renault 5 E-Tech (52 kWh)?

Die reale Reichweite im Winter hängt direkt von der Geschwindigkeit ab. In unserem Test erreichte der R5 bei Autobahngeschwindigkeit von 130 km/h und Temperaturen um 0°C nur etwa 184 Kilometer. Bei einem moderateren Tempo von 110 km/h waren es rund 257 Kilometer. Die WLTP-Angabe von 410 km ist unter diesen Bedingungen nicht annähernd erreichbar.

Ist das bidirektionale Laden (V2G) in Deutschland schon nutzbar?

Technisch ist das Fahrzeug dazu in der Lage. Praktisch ist die Nutzung in Deutschland (Stand Mitte 2024) jedoch kaum möglich. Es fehlt an einem passenden regulatorischen Rahmen, kompatiblen und erschwinglichen Wallboxen sowie speziellen Stromtarifen, die eine Rückspeisung finanziell attraktiv machen. Aktuell ist es eher ein Zukunftsversprechen als ein sofort nutzbares Feature.

Welche Batterie-Zellchemie wird verwendet und was sind die Vorteile?

Der Renault 5 E-Tech nutzt NMC-Pouch-Zellen (Nickel-Mangan-Kobalt) des Herstellers AESC. Der Akku ist aus vier großen Modulen aufgebaut, was im Vergleich zur älteren Zoe-Batterie Gewicht und Komplexität reduziert. NMC-Zellen bieten eine hohe Energiedichte, was eine relativ große Kapazität von 52 kWh auf kompaktem Raum ermöglicht.

Lohnt sich der Aufpreis für die 52 kWh Batterie gegenüber der 40 kWh Version?

Dies hängt vom individuellen Nutzungsprofil ab. Die 52-kWh-Version bietet nicht nur mehr Reichweite, sondern auch den stärkeren 110-kW-Motor und die schnellere 100-kW-DC-Ladefähigkeit (die 40-kWh-Version lädt mit maximal 80 kW). Für Fahrer, die regelmäßig längere Strecken zurücklegen, ist die große Batterie trotz der schwachen Ladekurve die sinnvollere Wahl. Für den reinen Stadt- und Pendelverkehr könnte die günstigere 40-kWh-Variante ausreichen.

Wie ist das Platzangebot auf der Rückbank?

Das Platzangebot ist sehr eingeschränkt. Für Erwachsene über 1,80 Meter wird es sowohl bei der Knie- als auch bei der Kopffreiheit eng. Die Rückbank ist am besten als Notsitz oder für Kinder geeignet. Für den Transport von vier Erwachsenen ist der R5 nur auf sehr kurzen Distanzen zumutbar.

Was sind die größten Kritikpunkte aus der Praxis?

Die drei Hauptkritikpunkte aus unserem Test sind: 1. Die enttäuschende DC-Ladekurve, die die Ladezeit auf Langstrecken unnötig verlängert. 2. Die geringe reale Autobahnreichweite im Winter, die die Praxistauglichkeit einschränkt. 3. Die Materialauswahl im Innenraum mit viel Hartplastik, die dem aufgerufenen Preis nicht entspricht.

Basiert der R5 auf der gleichen Plattform wie der Clio?

Nein, nicht direkt. Der R5 E-Tech nutzt die neue, rein elektrische AmpR Small Plattform. Diese teilt sich zwar rund 70 % der nicht-elektrischen Komponenten mit der CMF-B Plattform des Clio, um Kosten zu sparen, wurde aber grundlegend für den Elektroantrieb optimiert. Ein entscheidender Unterschied ist die aufwendige Mehrlenker-Hinterachse des R5, die der Clio mit seiner einfacheren Verbundlenkerachse nicht besitzt.