Xiaomi SU7 Ultra schafft 586 km bei nur 16,0 kWh/100 km – trotz 1.548 PS

Ein aktueller Verbrauchs- und Reichweitentest liefert für den Xiaomi SU7 Ultra eine überraschende Kombination: 586 km Reichweite bei nur 16,0 kWh/100 km – und das bei gewaltigen 1.548 PS. Damit steht ausgerechnet eine der stärksten Elektro-Limousinen der Welt bei der Effizienz auf einem Niveau, das man eher von deutlich schwächeren Stromern erwarten würde. Für Deutschland ist das besonders interessant: Der SU7 Ultra will nicht nur Porsche und Tesla bei der Leistung angreifen, sondern zeigt, dass extreme Performance nicht zwangsläufig extremen Stromverbrauch bedeuten muss.

Der Wert wirkt zunächst fast widersprüchlich. Der Xiaomi besitzt drei Elektromotoren, Allradantrieb und eine Systemleistung von 1.548 PS. Dazu kommen eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 350 km/h und eine Beschleunigung, die den chinesischen Stromer in die Nähe elektrischer Supersportwagen bringt. Trotzdem wurden im betrachteten Test 16,0 kWh/100 km und 586 km Reichweite erreicht.

Genau diese Kombination macht den SU7 Ultra technisch interessanter als die reine PS-Zahl.

Wer die komplette Ausstattung, Batterie, Abmessungen und Leistungsdaten sucht, findet sie in unserem ausführlichen Xiaomi SU7 Ultra Testbericht.

1.548 PS und trotzdem nur 16,0 kWh/100 km?

Normalerweise gilt eine einfache Regel: Mehr Leistung bedeutet zumindest das Potenzial für einen höheren Energieverbrauch. Größere Motoren, breitere Reifen, Allradantrieb und zusätzliche Kühlung erhöhen Gewicht und Fahrwiderstände.

Beim Xiaomi SU7 Ultra kommt praktisch alles zusammen.

Dass ein Fahrzeug mit dieser Leistung bei moderater Fahrweise effizient sein kann, ist allerdings kein technischer Widerspruch. 1.548 PS beschreiben die maximal abrufbare Leistung – nicht die Leistung, die das Fahrzeug permanent benötigt.

Bei konstant 100 oder 120 km/h werden davon nur wenige Prozent benötigt.

586 km: Die Reichweite ist nicht einmal die spannendste Zahl

586 km sind für eine Hochleistungs-Limousine bereits bemerkenswert. Interessanter sind aus unserer Sicht aber die 16,0 kWh/100 km.

Denn Reichweite kann mit einer großen Batterie erkauft werden. Ein Elektroauto mit 110 oder 120 kWh schafft auch bei höherem Verbrauch große Distanzen.

Der SU7 Ultra verfügt dagegen über einen Akku von rund 93,7 kWh. Das ist groß, aber keineswegs außergewöhnlich für die Leistungsklasse.

Rechnet man vereinfacht 93,7 kWh durch 16,0 kWh/100 km, ergibt sich mathematisch eine Reichweite von knapp 586 km.

Die beiden Testwerte passen damit praktisch exakt zusammen.

Warum 1.548 PS den Verbrauch nicht automatisch ruinieren

Hier liegt einer der häufigsten Denkfehler bei Elektroautos. Ein 200-PS-Elektroauto verbraucht bei 100 km/h nicht automatisch ein Siebtel dessen, was ein 1.500-PS-Fahrzeug benötigt.

Entscheidend sind bei gleichmäßiger Fahrt vor allem:

• Luftwiderstand,
• Stirnfläche,
• Reifen,
• Fahrzeuggewicht,
• Wirkungsgrad der Motoren,
• Leistungselektronik,
• Temperatur,
• Geschwindigkeit.

Die maximale Motorleistung wird erst relevant, wenn der Fahrer sie tatsächlich abruft.

Beim Beschleunigen auf 200 oder 300 km/h sieht die Energiebilanz des Xiaomi selbstverständlich vollkommen anders aus. Bei normaler Autobahn- oder Landstraßenfahrt können die Motoren dagegen in einem deutlich effizienteren Lastbereich arbeiten.

Ein Elektroauto kann also gleichzeitig 1.548 PS besitzen und bei ruhiger Fahrt sparsam sein.

Aerodynamik wird beim SU7 Ultra zur Geheimwaffe

Der Xiaomi SU7 wurde von Beginn an als sehr flache elektrische Limousine entwickelt. Das unterscheidet ihn grundlegend von einem großen Elektro-SUV.

Bei niedrigen Geschwindigkeiten spielen Gewicht und Rollwiderstand eine wichtige Rolle. Mit zunehmendem Tempo wird jedoch die Aerodynamik immer entscheidender.

Das ist gerade für Deutschland relevant.

Auf einer Autobahn mit 120 oder 130 km/h muss ein hohes SUV erheblich mehr Luft verdrängen als eine flache Limousine. Je schneller gefahren wird, desto größer wird dieser Unterschied.

Der SU7 Ultra besitzt zwar zusätzliche aerodynamische Komponenten für Abtrieb und Stabilität, behält aber die grundsätzlich günstige Silhouette des SU7.

Der Preis für 350 km/h: Abtrieb gegen Effizienz

Ganz kostenlos bekommt Xiaomi die extreme Performance allerdings nicht.

Der Ultra benötigt bei sehr hohen Geschwindigkeiten aerodynamischen Abtrieb. Spoiler, Diffusor und weitere Luftleitelemente sollen das Fahrzeug stabil auf der Straße halten.

Das erzeugt einen klassischen Zielkonflikt.

Für maximale Effizienz möchte ein Hersteller möglichst wenig Luftwiderstand. Für hohe Kurvengeschwindigkeit und Fahrstabilität benötigt ein Performance-Fahrzeug dagegen zusätzlichen Abtrieb.

Xiaomi muss beim SU7 Ultra deshalb beide Ziele miteinander verbinden.

Dass unter normalen Fahrbedingungen trotzdem 16,0 kWh/100 km möglich sein sollen, macht das Ergebnis umso interessanter.

93,7 kWh statt gigantischer 120-kWh-Batterie

Ein weiterer interessanter Punkt ist die Batterie.

Der SU7 Ultra trägt keinen extrem großen 120- oder 130-kWh-Akku. Die Kapazität liegt bei rund 93,7 kWh. Auch unser ausführlicher SU7-Ultra-Testbericht führt diese Batteriegröße auf.

Das Verhältnis aus Batterie und Testreichweite sieht damit so aus:

Mehr als sechs Kilometer aus einer Kilowattstunde sind für eine 1.548-PS-Limousine bemerkenswert.

Das zeigt auch, warum Effizienz wichtiger wird als Akkugröße

Eine größere Batterie bringt Reichweite, aber gleichzeitig zusätzliche Masse.

Das erzeugt einen Kreislauf:

größere Batterie → mehr Gewicht → höherer Verbrauch → noch mehr Batterie für zusätzliche Reichweite.

Effizienz dreht diesen Effekt um.

weniger Verbrauch → kleinere Batterie möglich → weniger Gewicht → nochmals geringerer Energiebedarf.

Der SU7 Ultra ist natürlich kein Leichtbau-Kleinwagen. Trotzdem demonstriert er, wie stark Software, Motorwirkungsgrad und Aerodynamik inzwischen selbst bei extrem leistungsfähigen Elektroautos wirken können.

900 Volt: Xiaomi greift auch beim Laden an

Zur Effizienz kommt ein zweiter technischer Vorteil. Der SU7 Ultra nutzt ein Hochvolt-System im Bereich von 897 Volt und soll unter geeigneten Bedingungen mit bis zu rund 480 kW DC laden können.

Xiaomi nennt für 10 auf 80 Prozent ungefähr 11 Minuten.

Damit entsteht eine Kombination, die für Langstrecken noch wichtiger sein könnte als die maximale Reichweite:

586 km Testreichweite + 16,0 kWh/100 km + rund 11 Minuten Ladezeit.

Selbst wenn solche Spitzenwerte an deutschen HPC-Ladesäulen nicht jederzeit reproduzierbar sind, zeigt die technische Richtung, in die sich chinesische Premium-Elektroautos entwickeln.

11 Minuten sind wichtiger als zusätzliche 100 km Reichweite

Ein Elektroauto benötigt nicht zwingend 800 km Reichweite, wenn es extrem schnell laden kann.

Nehmen wir zwei theoretische Fahrzeuge.

*Herstellerangabe unter geeigneten Ladebedingungen.

Auf einer sehr langen Reise kann das Fahrzeug mit der geringeren Reichweite trotzdem konkurrenzfähig sein, wenn seine Ladepausen wesentlich kürzer ausfallen.

Genau deshalb werden Batteriegröße und WLTP-Wert allein zunehmend schlechte Indikatoren für die tatsächliche Langstreckentauglichkeit.

Porsche Taycan zeigt, warum Xiaomi für Deutschland interessant wird

Der offensichtlichste deutsche Gegner ist Porsche.

Der Porsche Taycan verfolgt grundsätzlich eine ähnliche technische Philosophie: flache Karosserie, Hochvoltarchitektur, hohe Ladeleistung und extreme Performance statt SUV-Form.

Xiaomi treibt die Leistungsseite allerdings auf die Spitze.

Der Vergleich ist deshalb weniger eine Frage, welches Auto heute ein deutscher Käufer bestellen sollte.

Er zeigt vielmehr, welches technische Niveau chinesische Hersteller inzwischen erreichen wollen.

Der Zeekr 001 zeigt denselben Trend aus China

Xiaomi ist damit nicht allein. Auch der Zeekr 001 2026 setzt inzwischen auf eine 900-Volt-Architektur und kombiniert hohe Leistung mit extrem kurzen Ladezeiten.

Das ist für den deutschen Markt relevant.

Vor wenigen Jahren waren 800 Volt vor allem mit Porsche Taycan und Audi e-tron GT verbunden. Inzwischen verschiebt sich die Technik immer stärker zu chinesischen Herstellern – und teilweise in niedrigere Preisklassen.

Der nächste Wettbewerb bei Elektroautos könnte deshalb nicht mehr lauten:

Wer besitzt die größte Batterie?

Sondern:

Wer fährt mit einer Kilowattstunde am weitesten und lädt sie am schnellsten nach?

16,0 kWh bedeuten nicht, dass der Ultra immer sparsam ist

An dieser Stelle ist eine wichtige Einschränkung notwendig.

16,0 kWh/100 km sind kein garantierter Alltagsverbrauch für jeden Fahrer.

Wer die 1.548 PS regelmäßig nutzt, häufig stark beschleunigt oder mit sehr hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn fährt, wird erheblich mehr Energie benötigen.

Besonders oberhalb von 130 km/h steigt der Luftwiderstand stark an. Bei 200 km/h oder mehr verliert selbst eine aerodynamisch hervorragende Limousine ihren Effizienzvorteil teilweise.

Die interessante Erkenntnis lautet deshalb nicht:

„1.548 PS verbrauchen immer nur 16,0 kWh.“

Sondern:

„Ein Elektroauto mit 1.548 PS kann bei einem entsprechenden Fahrprofil trotzdem außerordentlich effizient bewegt werden.“

Das ist technisch ein großer Unterschied.

Was passiert bei 200 oder 250 km/h?

Für deutsche Fahrer ist diese Frage relevanter als in vielen anderen Ländern, weil auf Teilen der Autobahn kein generelles Tempolimit gilt.

Die 586 km dürfen deshalb keinesfalls als Reichweite bei 200 km/h verstanden werden.

Mit steigender Geschwindigkeit wächst der Energiebedarf überproportional. Bei sehr hohem Autobahntempo könnte sich die Reichweite deshalb drastisch reduzieren.

Gerade beim SU7 Ultra entsteht dadurch eine ungewöhnliche Situation: Der Fahrer entscheidet mit dem rechten Fuß stärker als bei fast jedem normalen Elektroauto, ob er einen effizienten Langstrecken-Stromer oder einen extrem energiehungrigen Supersportwagen fährt.

1.548 PS müssen auch gekühlt werden

Extreme Leistung stellt nicht nur die Batterie vor Herausforderungen.

Drei Elektromotoren, Leistungselektronik, Akku und Bremsen müssen bei wiederholter maximaler Belastung enorme Wärmemengen abführen.

Das Kühlsystem des Ultra ist deshalb auf eine völlig andere Belastung ausgelegt als bei einer normalen 200-PS-Elektrolimousine.

Bei ruhiger Fahrt bedeutet diese zusätzliche Hardware zwar mehr Gewicht, aber die maximale Kühlleistung wird nicht permanent benötigt.

Auch hier zeigt sich derselbe Grundsatz: Die Fähigkeit, 1.548 PS bereitzustellen, bedeutet nicht, dass das Fahrzeug diese Leistung ständig erzeugt.

350 km/h machen den SU7 Ultra zum Sonderfall

Mit bis zu 350 km/h Höchstgeschwindigkeit bewegt sich Xiaomi in einem Bereich, der für Elektroautos noch immer außergewöhnlich ist. Auch auf Ihrer bestehenden EvAutos25-Modellseite werden 350 km/h sowie rund zwei Sekunden für 0–100 km/h genannt.

Das macht den Verbrauchswert noch ungewöhnlicher.

Ein klassisches Effizienz-Elektroauto kann schmale Reifen, moderate Motorleistung und geringe Höchstgeschwindigkeit nutzen, um Energie zu sparen.

Xiaomi kann beim Ultra diese einfachen Tricks nicht anwenden.

Das Auto muss gleichzeitig:

• mehr als 1.500 PS übertragen,
• enorme Beschleunigung verkraften,
• bei sehr hoher Geschwindigkeit stabil bleiben,
• leistungsfähige Bremsen tragen,
• Batterie und Motoren intensiv kühlen
• und trotzdem bei normaler Fahrt möglichst effizient sein.

Genau deshalb ist der technische Spagat interessanter als die reine Beschleunigungszahl.

Stromkosten: 1.548 PS müssen nicht teuer sein

Bei einem angenommenen Haushaltsstrompreis von 0,30 Euro/kWh ergeben 16,0 kWh/100 km rechnerisch:

4,80 Euro pro 100 km.

*Vereinfachte Modellrechnung. Öffentliche Schnellladetarife können deutlich höher liegen.

Damit entsteht eine fast absurde Situation: Bei effizienter Fahrweise könnte eine 1.548-PS-Limousine energetisch günstiger unterwegs sein als manche deutlich schwächeren Elektro-SUVs.

Für Deutschland bleibt aber ein entscheidendes Problem

So beeindruckend die Technik ist, für deutsche Käufer muss zwischen dem Fahrzeug selbst und seiner Marktverfügbarkeit unterschieden werden.

Der SU7 Ultra wurde für China entwickelt. Eine etablierte offizielle Vertriebs-, Service- und Ersatzteilstruktur wie bei BMW, Mercedes, Hyundai oder Porsche besitzt Xiaomi Auto in Deutschland derzeit nicht.

Damit sind Importpreise, Garantie, Zulassung, Reparatur, Ersatzteile, Versicherung und Restwert wesentlich komplizierter als bei einem offiziell angebotenen deutschen Modell.

Das verändert auch die Preisfrage.

Ein chinesischer Listenpreis lässt sich nicht einfach mit dem Wechselkurs in einen möglichen deutschen Verkaufspreis umrechnen. Transport, Zoll, EU-Vorgaben, Mehrwertsteuer, Homologation, Vertrieb und Garantie können die Rechnung erheblich verändern.

Was für den Xiaomi SU7 Ultra spricht

• 1.548 PS Systemleistung
• 586 km Reichweite im betrachteten Test
• 16,0 kWh/100 km Testverbrauch
• rund 93,7-kWh-Batterie
• Hochvoltarchitektur im Bereich von 900 Volt
• extrem schnelles DC-Laden
• rund 11 Minuten von 10 auf 80 Prozent unter Idealbedingungen
• bis zu 350 km/h
• sehr gute aerodynamische Grundform
• außergewöhnliche Kombination aus Effizienz und Performance

Wo die Grenzen liegen

• 16,0 kWh/100 km sind nicht bei sportlicher Fahrweise zu erwarten
• sehr hohe Geschwindigkeit reduziert die Reichweite massiv
• 586 km sind kein garantierter deutscher Autobahnwert
• extrem breite Performance-Reifen können den Verbrauch erhöhen
• maximale Ladeleistung benötigt passende Infrastruktur
• derzeit keine etablierte deutsche Vertriebsstruktur
• Service und Ersatzteilversorgung bleiben für Deutschland entscheidende Fragen
• ein möglicher deutscher Preis lässt sich aus dem China-Preis nicht direkt ableiten

EvAutos25-Einschätzung: Die 16,0 kWh beeindrucken mehr als 1.548 PS

1.548 PS eignen sich perfekt für eine Schlagzeile. Technisch finden wir die 16,0 kWh/100 km allerdings wesentlich spannender.

Extreme Motorleistung bei Elektroautos ist inzwischen keine Sensation mehr. Mehrere Hersteller können mit zusätzlichen Motoren und entsprechend leistungsfähigen Batterien vierstellige PS-Werte erreichen.

Effizienz ist schwieriger.

Ein Fahrzeug gleichzeitig auf 350 km/h, enorme Beschleunigung, thermische Stabilität und niedrigen Verbrauch auszulegen, verlangt wesentlich mehr als einfach einen stärkeren Elektromotor einzubauen.

Genau deshalb ist die Kombination aus 1.548 PS, 93,7 kWh Batterie, 586 km Testreichweite und 16,0 kWh/100 km so interessant.

Sie zeigt außerdem, warum der Wettbewerb zwischen China und Deutschland in den nächsten Jahren komplizierter wird.

Porsche kann beim Taycan auf Fahrwerk, Markenimage, europäische Entwicklung, Service und jahrelange Erfahrung setzen. Xiaomi versucht dagegen, mit extremen technischen Eckdaten, Software, Hochvolttechnik und Effizienz Aufmerksamkeit zu erzeugen.

Für deutsche Hersteller ist deshalb nicht die Zahl von 1.548 PS die eigentliche Warnung.

Die wichtigere Zahl könnte 16,0 kWh/100 km sein.

Denn Leistung lässt sich relativ einfach erhöhen. Ein extrem leistungsfähiges Elektroauto gleichzeitig effizient zu machen, ist wesentlich schwieriger.

Fazit

Der Xiaomi SU7 Ultra verbindet Werte, die auf den ersten Blick kaum zusammenpassen: 1.548 PS und 586 km Reichweite bei einem Verbrauch von nur 16,0 kWh/100 km im betrachteten Test. Hinzu kommen rund 93,7 kWh Batteriekapazität, drei Elektromotoren, Allradantrieb, ein Hochvolt-System im Bereich von 900 Volt und eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 350 km/h. Die bestehenden technischen Daten des Modells bestätigen zudem Xiaomis kompromisslosen Performance-Ansatz.

Natürlich verwandelt sich der SU7 Ultra nicht in ein 16-kWh-Elektroauto, wenn der Fahrer permanent seine 1.548 PS abruft. Bei sehr hohem Autobahntempo oder aggressiver Beschleunigung steigt der Verbrauch massiv. Gerade darin liegt aber die eigentliche technische Aussage: Maximale Leistung und Effizienz schließen sich beim Elektroauto nicht zwangsläufig aus.

Für Deutschland bleibt die fehlende reguläre Marktstruktur derzeit die größere Hürde. Sollte Xiaomi seine Autos künftig offiziell nach Deutschland bringen, dürfte nicht nur der Preis für Diskussionen sorgen. 586 km bei 16,0 kWh/100 km trotz 1.548 PS wären genau die Art von Zahlen, mit denen Xiaomi Porsche, Mercedes-AMG und andere deutsche Performance-Marken unter Druck setzen könnte.