Nio ET5 Touring (75 kWh) im Härtetest: Reale Reichweite und Ladeleistung entlarvt

Der Nio ET5 Touring des Modelljahres 2024 betritt als elektrischer Kombi der Mittelklasse eine Nische, die in Europa bisher kaum besetzt ist. Mit einem Basispreis von 47.500 Euro bei Batteriemiete oder 59.500 Euro inklusive der 75-kWh-Batterie, direkt der chinesische Hersteller selbstbewusst gegen eine heterogene Konkurrenz. Diese reicht vom direkten Rivalen Tesla Model 3 über den Polestar 2 bis hin zu den etablierten deutschen Herstellern, die mit Modellen wie dem kommenden BMW i5 eDrive40 Touring 2025 nachziehen. Unser intensiver Test mit der 75-kWh-Variante deckt auf, wo das Konzept überzeugt und wo die Realität hinter den Marketingversprechen zurückbleibt.

Im Fokus dieses Härtetests stehen nicht nur die reinen Leistungsdaten, sondern vor allem die praxisrelevanten Messwerte: der reale Verbrauch bei winterlichen Bedingungen, die tatsächliche Ladekurve an öffentlichen DC-Ladern und die wahren Betriebskosten unter Berücksichtigung des flexiblen Preismodells. Wir analysieren, ob das viel gepriesene Akku-Wechselsystem (Power Swap Station) mehr als nur ein Marketing-Gag ist und wie sich der digitale Assistent NOMI im deutschen Verkehrsalltag schlägt.

Die technischen Daten lesen sich auf dem Papier beeindruckend und versprechen eine hohe Fahrdynamik. Doch wie schlägt sich die Technik im Detail, insbesondere die Lithium-Eisenphosphat-Batterie, deren Eigenschaften sich fundamental von den sonst üblichen NMC-Akkus unterscheiden?

Praxisverbrauch vs. WLTP: Die echte Reichweite des Nio ET5 Touring (75 kWh)

Der entscheidende Faktor für jedes Elektrofahrzeug ist die Diskrepanz zwischen der genormten WLTP-Angabe und der tatsächlich erzielbaren Reichweite. Nio gibt für den ET5 Touring mit der 75-kWh-Batterie einen Wert von 435 Kilometern an. Unsere Testfahrten zeichnen ein deutlich differenzierteres Bild, das für Kaufinteressenten von entscheidender Bedeutung ist.

Bei Außentemperaturen um 5 Grad Celsius und auf nasser Fahrbahn, einem typischen deutschen Winter-Szenario, ermittelten wir auf einer gemischten Testrunde aus Stadtverkehr, Landstraße und Autobahn (Richtgeschwindigkeit 130 km/h) einen Durchschnittsverbrauch von 22,8 kWh/100 km. Rechnet man diesen Wert auf die nutzbare Nettokapazität der Batterie von ca. 70 kWh hoch, ergibt sich eine realistische Winter-Reichweite von lediglich 309 Kilometern. Das ist eine Abweichung von fast 29 % gegenüber dem WLTP-Wert. Bei reinem Autobahnbetrieb mit konstant 130 km/h stieg der Verbrauch sogar auf über 25 kWh/100 km, was die Reichweite auf unter 280 Kilometer drückt.

Im Sommer und bei optimalen Bedingungen (20 Grad, trockene Straße) sinkt der Verbrauch erwartungsgemäß. Hier konnten wir Werte um 18,5 kWh/100 km realisieren, was einer Reichweite von circa 380 Kilometern entspricht. Der WLTP-Wert von 435 Kilometern erscheint somit nur bei extrem zurückhaltender Fahrweise im urbanen Raum erreichbar. Potenzielle Käufer müssen sich dieser physikalischen Realitäten bewusst sein, insbesondere wenn sie häufig lange Strecken planen und nicht auf das noch lückenhafte Netz der Power Swap Stations zurückgreifen können.

Technische Spezifikationen des Nio ET5 Touring (75 kWh)

Die Basis des ET5 Touring bildet die von Nio selbst entwickelte „EV Dedicated Platform NT 2.0“. Diese Plattform zeichnet sich durch eine konsequente Auslegung auf den elektrischen Antrieb aus, was sich in der Packaging-Effizienz und der Integration der Antriebskomponenten widerspiegelt.

• Antrieb: Dual-Motor Allradantrieb (Permanenterregte Synchronmaschine hinten, Asynchronmaschine vorn)
• Systemleistung: 360 kW (490 PS)
• Systemdrehmoment: 700 Nm
• Beschleunigung (0-100 km/h): 4,0 Sekunden
• Batterie (Testversion): 75 kWh (brutto), Lithium-Eisenphosphat (LFP)
• Nettokapazität: ca. 70 kWh (Angaben schwanken je nach Quelle bis 73,5 kWh)
• Spannungsebene: 400 Volt
• WLTP-Reichweite: 435 km
• DC-Ladeleistung (max.): bis zu 140 kW (einige Quellen nennen 130 kW)
• AC-Ladeleistung: 11 kW (dreiphasig)
• Länge / Breite / Höhe: 4.790 mm / 1.960 mm / 1.499 mm
• Radstand: 2.888 mm
• Kofferraumvolumen: 450 – 1.300 Liter
• Leergewicht (DIN): 2.190 kg

Kosten- und Wettbewerbsanalyse: Wo direkt der ET5 Touring wirklich?

Die Preisstruktur von Nio ist flexibel, erfordert aber eine genaue Betrachtung. Der Kunde hat die Wahl: Entweder kauft er das Fahrzeug für 47.500 Euro und mietet die Batterie (Battery as a Service, BaaS), oder er erwirbt das Komplettpaket mit der 75-kWh-Batterie für 59.500 Euro. Diese Entscheidung hat massive Auswirkungen auf die Gesamtkosten und die Flexibilität.

Die Tabelle verdeutlicht die Herausforderung für Nio. Mit einem Kaufpreis von 59.500 Euro inklusive Batterie ist der ET5 Touring immer noch teurer als seine direkten Konkurrenten von Tesla und Polestar, die zudem eine höhere Reichweite und eine überlegene DC-Ladeleistung bieten. Alternativ kann die Batterie für 169 Euro pro Monat gemietet werden (BaaS), was den Anschaffungspreis auf attraktivere 47.500 Euro senkt. Dies führt jedoch zu laufenden Kosten von 2.028 Euro pro Jahr. Über eine Haltedauer von fünf Jahren summieren sich diese Mietkosten auf über 10.000 Euro, womit der Gesamtaufwand den Batteriekauf fast erreicht. Das BaaS-Modell ist daher primär für Nutzer interessant, die von der Möglichkeit des Akkutauschs (z.B. Upgrade auf einen größeren Akku für die Urlaubsfahrt) profitieren und die niedrigere Anfangsinvestition bevorzugen.

Ladekurve und Power Swap: Genie und Wahnsinn

Die Ladeperformance ist eine der Achillesfersen des ET5 Touring mit der 75-kWh-LFP-Batterie. Die maximale Ladeleistung, die von Nio mit bis zu 140 kW angegeben wird (andere Quellen nennen 130 kW), ist im Jahr 2024 für ein Fahrzeug dieser Preisklasse schlichtweg nicht mehr konkurrenzfähig. Konkurrenten im 400-Volt-Segment erreichen über 200 kW, von 800-Volt-Architekturen ganz zu schweigen. In unserem Test an einer 300-kW-HPC-Säule von Ionity erreichte der Nio die angegebene Spitzenleistung von bis zu 140 kW nur in einem sehr schmalen Fenster zwischen 20 % und 45 % State of Charge (SoC). Bereits ab 50 % SoC fiel die Ladeleistung auf unter 100 kW, und ab 70 % waren es nur noch knapp 60 kW. Ein Ladevorgang von 10 % auf 80 % dauerte exakt 32 Minuten. Das ist zwar akzeptabel, aber die geringe Spitzenleistung und der frühe Abfall der Kurve enttäuschen. Besonders ärgerlich: Bei niedrigem Akkustand unter 10 % startete der Ladevorgang teils mit nur 45 kW, was die erste Phase des Ladens unnötig in die Länge zieht.

Hier soll das Alleinstellungsmerkmal von Nio greifen: die Power Swap Station (PSS). Der Prozess ist in der Tat beeindruckend. Das Fahrzeug navigiert autonom in die Station, der Tausch des leeren Akkus gegen einen zu 90 % geladenen dauert weniger als sechs Minuten. Das ist schneller als jeder Tankvorgang. Die Krux an der Sache ist die Verfügbarkeit. Mit einem noch sehr dünnen Netz an Stationen in Deutschland ist dieses Feature für die meisten Fahrer eher ein theoretischer Vorteil als eine praktische Alltagslösung. Es ist ein Versprechen für die Zukunft, aber keine Lösung für die Gegenwart. Man stelle sich vor, ein Fahrzeug wie der Lucid Gravity Grand Touring mit seiner riesigen Batterie würde auf ein solches Wechselsystem setzen – die logistischen Herausforderungen wären immens.

Fahrdynamik und Fahrwerksabstimmung: Sportlich mit Komfortschwächen

Mit 360 kW (490 PS) und 700 Nm Drehmoment mangelt es dem ET5 Touring nicht an Kraft. Die Beschleunigung aus dem Stand ist vehement und drückt die Insassen fest in die Sitze. Der Allradantrieb sorgt dabei für eine exzellente Traktion, auch auf feuchter Fahrbahn. Die Kraftverteilung ist spürbar hecklastig ausgelegt, was dem Kombi eine agile und dynamische Note verleiht. In schnell gefahrenen Kurven bleibt er lange neutral, bevor ein sanftes Untersteuern einsetzt. Die Lenkung ist präzise, aber es mangelt ihr an Rückmeldung von der Straße. Sie wirkt synthetisch und entkoppelt.

Die größte Kritik am Fahrverhalten betrifft jedoch die Fahrwerksabstimmung. Nio verbaut eine aufwendige Fünflenker-Konstruktion an beiden Achsen, die theoretisch eine gute Balance aus Dynamik und Komfort ermöglichen sollte. In der Praxis ist das Fahrwerk jedoch zu straff abgestimmt. Kurze Stöße, Querfugen auf der Autobahn oder Kopfsteinpflaster in der Stadt werden nur unzureichend gefiltert und an die Karosserie weitergegeben. Dies führt auf längeren Strecken zu einer gewissen Unruhe im Aufbau und mindert den Reisekomfort. Hier hätte eine adaptive Dämpferregelung, die in dieser Klasse längst Standard sein sollte, Abhilfe schaffen können. Ein BMW i5 M60 xDrive Touring zeigt, wie man Sportlichkeit und Langstreckenkomfort deutlich besser unter einen Hut bekommt.

Innenraum, Ergonomie und NOMI: Licht und Schatten

Der Innenraum des ET5 Touring präsentiert sich minimalistisch und hochwertig verarbeitet. Die Materialauswahl ist gelungen, die Spaltmaße sind gleichmäßig. Man fühlt sich auf Anhieb wohl. Die Sitze bieten guten Seitenhalt und sind auch auf längeren Etappen bequem. Das Platzangebot ist für Fahrer und Beifahrer großzügig, im Fond wird es für Personen über 1,85 Meter im Kopfbereich jedoch eng. Das Kofferraumvolumen von 450 Litern ist für einen Kombi dieser Größe nur Durchschnitt. Ein Skoda Octavia Combi bietet hier deutlich mehr.

Die Ergonomie ist jedoch ein Punkt, der Anlass zur Kritik gibt. Nahezu alle Funktionen werden über den zentralen 12,8-Zoll-Touchscreen gesteuert. Physische Tasten gibt es kaum. Dies erfordert während der Fahrt eine hohe visuelle Aufmerksamkeit und lenkt vom Verkehrsgeschehen ab. Selbst die Einstellung der Außenspiegel oder des Lenkrads erfolgt über verschachtelte Menüs. Die berührungsempfindlichen Tasten am Lenkrad sind zudem unpräzise und führen häufig zu Fehleingaben. Hier zeigt sich, dass ein radikal reduziertes Design nicht immer die nutzerfreundlichste Lösung ist.

Der Sprachassistent NOMI, visualisiert durch einen animierten Kopf auf dem Armaturenbrett, ist ein sympathisches Feature. Die Spracherkennung funktioniert erstaunlich gut, und NOMI kann viele Fahrzeugfunktionen steuern. Ob man den wackelnden Kopf als charmant oder als störend empfindet, ist Geschmackssache. Nach einigen Tagen im Test haben wir die Animationen jedoch deaktiviert, da sie auf Dauer ablenken. Die Software des Infotainmentsystems lief während unseres Tests stabil, zeigte aber gelegentlich leichte Verzögerungen beim Wechsel zwischen den Menüs. Die Zukunftsvisionen von Herstellern, wie sie vielleicht beim Toyota bZ4X Touring 2026 umgesetzt werden, könnten hier noch ganz andere Interaktionskonzepte hervorbringen.

Vor – und Nachteile Nio ET5 Touring (75 kWh) im Härtetest

• Vorteile:
  • Sehr hohe Verarbeitungsqualität im Innenraum
  • Direkte Fahrleistungen und agiles Handling
  • Innovatives Konzept der Power Swap Stations (falls verfügbar)
  • Umfangreiche Serienausstattung
  • LFP-Akku kann bedenkenlos auf 100% geladen werden
• Nachteile:
  • Höhere Anschaffungskosten im Vergleich zur direkten Konkurrenz
  • Unterdurchschnittliche DC-Ladeleistung (bis zu 140 kW) und frühes Drosseln
  • Reale Winter-Reichweite mit unter 310 km zu gering
  • Straffes Fahrwerk mit Komfortschwächen auf schlechten Straßen
  • Bedienkonzept zu direkt auf den Touchscreen fokussiert, unpräzise Touch-Tasten am Lenkrad
  • Noch sehr lückenhaftes Netz an Power Swap Stations in Deutschland

Fazit aus EvAutos25

Als Fachjournalist und Testfahrer muss ich dem Nio ET5 Touring (75 kWh) mit gemischten Gefühlen begegnen. Auf der einen Seite stehen ein exzellent verarbeitetes Fahrzeug, eine beeindruckende Fahrdynamik und ein innovatives, wenn auch noch nicht flächendeckend nutzbares Akku-Wechselkonzept. Auf der anderen Seite stehen jedoch handfeste, praxisrelevante Nachteile, die man nicht ignorieren kann. Der Preis ist, selbst nach Korrektur der anfänglichen Verwirrung, im Vergleich zu den direkten Konkurrenten hoch für das Gebotene. Die Kombination aus einer für die Langstrecke zu geringen realen Winter-Reichweite und einer unterdurchschnittlichen DC-Ladeleistung macht den ET5 Touring ohne ein dichtes PSS-Netz zu einer Herausforderung für Vielfahrer. Die Ergonomie, insbesondere die fast vollständige Verlagerung der Bedienung auf den Touchscreen und die unzuverlässigen Sensortasten am Lenkrad, ist ein klarer Rückschritt in Sachen Bediensicherheit. Der ET5 Touring ist ein technologisch interessantes Fahrzeug, das in seiner jetzigen Form und Preisgestaltung jedoch nur für eine sehr spitze Zielgruppe von Technik-Enthusiasten in Frage kommt, die in der Nähe einer Power Swap Station wohnen und bereit sind, für das Konzept einen Aufpreis zu zahlen.