Polestar 4 SUV 2026: 630 km, 200 kW und überraschender Preis

Manchmal reicht eine zweite Karosserievariante, um die Schwächen eines ungewöhnlichen Konzepts sichtbar zu machen. Beim ursprünglichen Polestar 4 gehörte der Verzicht auf eine klassische Heckscheibe zu den auffälligsten Designentscheidungen: Die Sicht nach hinten übernimmt eine Dachkamera, deren Bild auf einen digitalen Innenspiegel übertragen wird. Technisch ist das konsequent, ergonomisch aber nicht für jeden Fahrer die angenehmste Lösung. Mit dem neuen Polestar 4 SUV stellt Polestar diesem Konzept nun eine deutlich konventionellere Alternative zur Seite.

Der neue SUV übernimmt große Teile der bekannten Technik, kombiniert sie aber mit einem praktischeren Heck und einer klassischen Heckscheibe. Interessant wird die Modellpolitik vor allem beim Preis: In Deutschland startet der Polestar 4 SUV Rear Motor bei 57.900 Euro, während das vergleichbare Coupé mindestens 61.900 Euro kostet. Der SUV ist damit trotz seines stärkeren Fokus auf Nutzwert aktuell 4.000 Euro günstiger. Wir analysieren, was Käufer technisch für diesen Preis bekommen, warum die 400-Volt-Architektur nicht automatisch ein Nachteil sein muss und weshalb ausgerechnet die günstigere Rear-Motor-Version für viele Kunden die interessantere Wahl sein dürfte.

Heckscheibe statt Kamera-Zwang: Der SUV wird konventioneller

Beim ursprünglichen Polestar 4 war die fehlende Heckscheibe kein Selbstzweck. Polestar konnte dadurch die Dachstruktur und den hinteren Innenraum anders gestalten und trotz der stark abfallenden Coupé-Linie großzügige Platzverhältnisse im Fond realisieren. Die Rücksicht übernimmt eine Kamera, die ihr Bild auf den digitalen Innenspiegel überträgt. Das funktioniert technisch anders als ein klassischer Spiegel: Das Auge fokussiert nicht auf ein entferntes Spiegelbild, sondern auf ein Display wenige Zentimeter vor dem Fahrer. Genau deshalb kann die Lösung je nach persönlicher Gewöhnung unterschiedlich wahrgenommen werden.

Der SUV entschärft diesen Konflikt. Er besitzt wieder eine konventionelle Heckscheibe und verbindet sie mit einer weniger stark abfallenden Dachlinie. Damit verändert Polestar nicht nur die Optik, sondern auch den Nutzwert. Vor allem für Familien und Käufer, die vom klassischen SUV kommen, dürfte das die niedrigere Einstiegshürde sein. Der digitale Innenspiegel verschwindet trotzdem nicht vollständig: Er bleibt in Verbindung mit entsprechenden Ausstattungspaketen verfügbar. Der entscheidende Unterschied lautet deshalb Wahlfreiheit statt Zwang.

Designseitig bleibt die Verwandtschaft zum Coupé deutlich sichtbar. Die geteilte Lichtsignatur an der Front, weitgehend glatte Karosserieflächen und die reduzierte Gestaltung bleiben erhalten. Technisch spannender als die neue Heckscheibe ist allerdings, dass Polestar beim Antrieb keinen kompletten Neustart wagt. Unter dem SUV steckt weiterhin die bekannte SEA-Architektur aus dem Geely-Konzern.

SEA-Plattform: bekannte Technik mit einer interessanten Preisverschiebung

Der Polestar 4 basiert auf der Sustainable Experience Architecture (SEA) von Geely. Damit verfolgt Polestar einen anderen technischen Ansatz als beispielsweise Audi mit der 800-Volt-PPE des Q6 e-tron oder Porsche beim Macan Electric. Das ist wichtig, weil sich die Plattformwahl direkt auf Batterie, Ladeleistung und damit auf die Langstreckentauglichkeit auswirkt.

Beim Fahrwerk lohnt sich eine genauere Unterscheidung zwischen den Versionen. Rear Motor und regulärer Dual Motor verwenden ein passives Fahrwerk. Die speziell abgestimmten aktiven ZF-Dämpfer gehören dagegen zum Performance-Paket des Dual Motor. Genau dieser Punkt ist für die Kaufentscheidung wichtiger als die reine Motorleistung: Wer lediglich Allradantrieb bestellt, erhält nicht automatisch das technisch aufwendigste Fahrwerk.

Auch beim Gewicht zeigt sich der Preis der großen Batterie und der großzügigen Karosserie. Polestar nennt 2.265 kg für den Rear Motor und 2.375 kg für den Dual Motor. Der zweite Elektromotor und die zusätzliche Antriebstechnik kosten damit rund 110 kg. Für einen Elektro-Crossover dieser Größe ist das nicht außergewöhnlich, es erklärt aber, warum die stärkere Version trotz identischer Batterie weniger WLTP-Reichweite erreicht.

400 Volt und 100 kWh: Wo liegt der wirkliche Nachteil?

Alle Varianten verwenden eine 100-kWh-Lithium-Ionen-Batterie auf 400-Volt-Basis. Der Rear Motor erreicht damit laut Polestar bis zu 630 Kilometer WLTP, beim Dual Motor sind es bis zu 600 Kilometer. Gleichzeitig nennt der Hersteller einen WLTP-Verbrauch von 17,8 kWh/100 km für den Hecktriebler beziehungsweise 19,0 bis 21,6 kWh/100 km für den Dual Motor, abhängig von der Konfiguration.

Entscheidend ist, diese Werte nicht mit einer garantierten Autobahnreichweite gleichzusetzen. WLTP wird unter standardisierten Bedingungen ermittelt; Geschwindigkeit, Temperatur, Reifen, Beladung und Wetter können den tatsächlichen Verbrauch erheblich verändern. Ohne einen eigenen reproduzierbaren Autobahntest wäre deshalb eine Aussage wie „420 Kilometer bei 130 km/h“ Scheingenauigkeit. Aus den offiziellen Daten lässt sich aber sehr wohl ableiten, dass der Rear Motor wegen seines niedrigeren Verbrauchs für Langstreckenfahrer die effizientere Variante ist.

Beim Schnellladen erreicht der Polestar 4 SUV maximal 200 kW DC. Polestar nennt für den Bereich von 10 auf 80 Prozent eine Ladezeit von 30 Minuten. Genau hier zeigt sich der Unterschied zu modernen 800-Volt-Plattformen: Audi Q6 e-tron und Porsche Macan Electric können unter geeigneten Bedingungen höhere Ladeleistungen erreichen und ihre Akkus entsprechend schneller nachladen.

Trotzdem wäre es technisch zu einfach, 400 Volt grundsätzlich als „veraltet“ abzuschreiben. Für die Reisegeschwindigkeit zählt nicht allein die Spannungsebene, sondern das Zusammenspiel aus Verbrauch, nutzbarer Batteriekapazität, Ladekurve und Ladezeit. Der Polestar verliert gegenüber besonders schnellen 800-Volt-Systemen vor allem während des Ladestopps. Wer dagegen überwiegend zu Hause lädt, wird diesen Unterschied wesentlich seltener spüren.

Auch beim AC-Laden ist eine Besonderheit interessant: Serienmäßig sind 11 kW vorgesehen, optional sind 22 kW AC erhältlich. Damit lässt sich die große Batterie an entsprechend leistungsfähigen AC-Ladepunkten deutlich schneller vollständig laden. Zusätzlich unterstützt der SUV V2L mit bis zu 3,3 kW, wodurch sich externe elektrische Geräte aus der Traktionsbatterie versorgen lassen.

Rear Motor oder Dual Motor: 272 PS dürften für viele die bessere Wahl sein

Rear Motor

Die Basisversion arbeitet mit einem Elektromotor an der Hinterachse. Er leistet 200 kW (272 PS) und 343 Nm. Von 0 auf 100 km/h benötigt der SUV 7,3 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h. Interessanter als der Sprintwert sind für den Alltag allerdings die 630 Kilometer WLTP und das niedrigere Leergewicht von 2.265 kg.

Gerade hier zeigt sich ein typischer Effekt moderner Elektroautos: Mehr Leistung verbessert nicht automatisch das Gesamtpaket. 200 kW sind für einen Familien-Crossover bereits eine hohe Antriebsleistung. Wer weder Allradantrieb noch maximale Beschleunigung benötigt, bekommt mit dem Rear Motor mehr Normreichweite, weniger Gewicht und den niedrigeren Kaufpreis.

Dual Motor

Der Dual Motor kombiniert zwei Elektromotoren zu 400 kW (544 PS) und 686 Nm. Damit sinkt die Beschleunigungszeit auf 3,9 Sekunden. Gleichzeitig kann der vordere Motor bei geringer Leistungsanforderung über eine Trennkupplung vom Antriebsstrang entkoppelt werden. Das reduziert unnötige Schleppverluste, wenn die zusätzliche Vorderachsleistung nicht benötigt wird.

Die Technik kann den grundsätzlichen Mehrverbrauch des stärkeren und schwereren Allradmodells jedoch nicht vollständig kompensieren. Polestar gibt bis zu 600 Kilometer WLTP an. Für Käufer in schneereichen Regionen, Fahrer mit höherem Anhängerbedarf oder Kunden, die bewusst die maximale Performance suchen, hat der Dual Motor einen klaren Zweck. Für den normalen Pendel- und Familienbetrieb ist der Rear Motor dagegen rational schwer zu schlagen.

Android Automotive: Software wird Teil des Antriebskonzepts

Der Innenraum folgt weiterhin dem für Polestar typischen Minimalismus. Viele Funktionen werden über das zentrale 15,4-Zoll-Display gesteuert. Dazu gehören auch Einstellungen, für die andere Hersteller weiterhin separate Tasten oder Schalter vorsehen. Das schafft ein sehr aufgeräumtes Cockpit, bedeutet aber gleichzeitig, dass sich Käufer auf eine stark displaybasierte Bedienlogik einlassen müssen.

Eine der technisch stärkeren Seiten bleibt das Infotainment auf Basis von Android Automotive OS. Google Maps und weitere Google-Dienste sind direkt in das Fahrzeug integriert. Für ein Elektroauto ist diese tiefe Integration mehr als nur Komfort: Eine Navigationssoftware, die Batteriestand und Ladeplanung berücksichtigt, kann auf der Langstrecke relevanter sein als zusätzliche Apps oder grafische Spielereien.

Auch bei den Materialien versucht Polestar, sich vom klassischen Premiumverständnis abzusetzen. Angeboten werden unter anderem biobasiertes MicroTech sowie optional Nappaleder. Das große Glasdach kann mit elektrochromatischer Verdunkelung bestellt werden. Ob die konsequent reduzierte Bedienung gefällt, bleibt dagegen eine persönliche Frage und sollte vor dem Kauf ausprobiert werden.

Technische Daten im direkten Vergleich

Der günstigere Polestar ist diesmal der praktischere

Der Polestar 4 SUV ist weniger eine Korrektur eines „Fehlers“ als eine Erweiterung für Käufer, denen das kompromisslose Heckscheiben-Konzept des Coupés zu speziell war. Interessanterweise verlangt Polestar für diese zusätzliche Alltagstauglichkeit derzeit keinen Aufpreis, sondern genau das Gegenteil: Der Rear Motor startet in Deutschland bei 57.900 Euro und damit 4.000 Euro unter dem vergleichbaren Coupé. Gleichzeitig steigt die maximale WLTP-Reichweite von 620 auf 630 Kilometer. Damit entsteht die ungewöhnliche Situation, dass die praktischere Karosserie auf dem Papier zugleich das günstigere Angebot ist.

Die Schwachstelle bleibt die Schnellladetechnik. 200 kW und 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent sind keineswegs schlecht, doch in dieser Preis- und Fahrzeugklasse zeigen moderne 800-Volt-Plattformen bereits, dass größere Akkus schneller nachgeladen werden können. Genau deshalb halte ich den Rear Motor für die technisch schlüssigere Konfiguration: 272 PS reichen für den Einsatzzweck eines solchen Crossovers problemlos aus, gleichzeitig bleiben Preis, Gewicht und Verbrauch niedriger und die WLTP-Reichweite steigt auf 630 Kilometer. Der entscheidende Fortschritt des Polestar 4 SUV steckt deshalb nicht in mehr Leistung, sondern darin, dass Polestar die ungewöhnlichsten Kompromisse des Coupés reduziert, ohne dafür einen höheren Preis zu verlangen.