Peugeot e-208 & Corsa-e OBC-Defekt: Reparaturkosten

Bei den elektrischen B-Segment-Fahrzeugen des Stellantis-Konzerns auf der Plattform e-CMP (Peugeot e-208, Opel Corsa-e, Mokka-e, DS 3 Crossback und Citroën ë-C4) häufen sich Totalausfälle des internen Wechselstromladers. An 11-kW-Wallboxen bricht der Ladevorgang nach zwei bis fünf Sekunden ab: Die Ladebuchsen-LED schaltet auf Dauerrot, der hausinterne FI-Schutzschalter (30 mA) löst durch Erdschluss aus, und das Bordnetz meldet den Fehlercode P0D3D.

Die Schadensursache liegt im optionalen dreiphasigen 11-kW-Lader Mahle CAOBC1 (Teilenummer 9835773180), dessen MOSFET-Leistungstransistoren infolge ausgetrockneter Wärmeleitpaste bei Sperrschichttemperaturen über 145 °C durchlegieren. Die Redaktion von evautos25 dekonstruiert die Halbleiter-Ausfälle, beziffert die Ausschlusskriterien der achtjährigen Werksgarantie und vergleicht Vertragswerkstatt-Kosten von bis zu 3.360 Euro mit spezialisierten Platinen-Instandsetzungen ab 810 Euro.

Ausfallwelle im Stellantis-Konzern: Plattform e-CMP und der Mahle-11-kW-Lader

Die batterieelektrische Plattform e-CMP von Stellantis kombiniert eine 400-Volt-Traktionsbatterie mit 50 Kilowattstunden Bruttokapazität (45 bis 46,3 kWh netto) mit einem 100 kW (136 PS) starken Permanentmagnet-Synchronmotor von Vitesco. In der Basiskonfiguration verbaute der Konzern einen einphasigen 7,4-kW-Bordlader des Zulieferers Delta/Valeo. Gegen einen Aufpreis von 500 bis 900 Euro orderten zahlreiche Käufer den optionalen dreiphasigen 11-kW-Onboard-Charger, um die Ladedauer an einer Drehstrom-Wallbox von 7 Stunden und 15 Minuten auf 4 Stunden und 45 Minuten zu verkürzen.

Während die 7,4-kW-Einheiten im Feld mit einer Reklamationsquote von unter 1,2 Prozent arbeiten, registrieren Hochvolt-Sachverständige beim 11-kW-Aggregat Mahle CAOBC1 (erste Bauserie Teilenummer 9835773180, Nachfolgetyp 9840428580) eine signifikante Ausfallhäufigkeit von über 12 Prozent. Das Gerät ist im vorderen Hilfsrahmen unterhalb des Inverters montiert und in den Niedertemperatur-Kühlkreislauf (50:50 Wasser-Glykol-Gemisch) eingebunden, der über eine elektrische Umwälzpumpe mit einem Fördervolumen von 8,5 Litern pro Minute versorgt wird.

Fazit aus den Messwerten: Trotz des höheren Wirkungsgrads von 94,8 Prozent erzeugt die 11-kW-Einheit im kompakten Aluminiumgehäuse eine kontinuierliche Verlustwärme von rund 570 Watt. Ohne ausreichende Wärmeabfuhr konzentriert sich diese thermische Energie auf engstem Raum und führt im Intervall zwischen 35.000 und 85.000 Kilometern zu Materialversagen.

Bauteilanalyse: Thermisches Durchlegieren der MOSFETs auf der CAOBC1-Platine

Die messtechnische Zerlegung defekter Mahle-Geräte in spezialisierten Elektronikprüflaboren identifiziert eine Kaskade aus thermomechanischen und schaltungstechnischen Schwachstellen:

1. Austrocknung der Silikon-Wärmeleitpaste: Die 650-Volt-Superjunction-MOSFETs (N-Kanal-Leistungstransistoren mit einem Durchlasswiderstand R_DS(on) von 19 Milliohm im TO-247-Gehäuse) sind über eine werkseitig aufgetragene Wärmeleitpaste an den gegossenen Aluminium-Kühler gekoppelt. Die originale Paste besitzt eine geringe Wärmeleitfähigkeit von lediglich 1,2 W/m·K. Durch zyklische thermische Ausdehnung pumpt sich die Paste seitlich heraus (Pump-Out-Effekt) und trocknet aus. Der thermische Übergangswiderstand R_th(c-h) steigt von 0,25 K/W auf über 1,4 K/W an.

2. Thermischer Durchbruch bei über 150 °C: Unter voller Ladeleistung von 11 Kilowatt klettert die Halbleiter-Sperrschichttemperatur (Junction Temperature T_j) von regulären 95 °C rasch auf über 145 °C. Beim Erreichen der thermischen Durchbruchsgrenze von 150 °C verliert das Siliziumgitter seine Sperrfähigkeit. Die MOSFETs der Phasen 2 und 3 schlagen durch und erzeugen einen permanenten metallischen Kurzschluss.

3. Relaisbrand und Folgeschäden im Zwischenkreis: Vor dem Auslösen der internen Schmelzsicherungen versuchen die 16-Ampere-Netztrennrelais (Typ Panasonic/Omron mit AgNi-Kontakten) den Überstromkreis zu unterbrechen. Der entstehende Schaltlichtbogen verzundert die Kontaktflächen, führt zu einem Übergangswiderstand von über 250 Milliohm oder verschweißt die Kontakte mechanisch. Gleichzeitig werden die 800-Volt-Gleichspannungs-Zwischenkreiskondensatoren (45 µF Folienkondensatoren) durch ungedämpfte Spannungsspitzen von über 680 Volt irreversibel beschädigt.

Fazit aus den Messwerten: Die Überholung mit SiC-Halbleitern und Phasenwechsel-Pads erhöht die Temperaturfestigkeit von 150 °C auf 175 °C und senkt den Durchlasswiderstand um 37 Prozent. Dadurch wird die Verlustwärme an den Schaltknoten dauerhaft um rund 140 Watt gesenkt.

Das Lade-Paradoxon: Warum DC-Schnellladung funktioniert, während AC blockiert

Betroffene Fahrzeughalter beobachten regelmäßig, dass das Elektrofahrzeug trotz zerstörter AC-Ladeelektronik an CCS-Schnellladestationen mit bis zu 100 kW geladen werden kann. Dieses Verhalten beruht auf der galvanischen und funktionalen Trennung der Hochvolt-Pfade:

1. Wechselstromladung (AC über Typ 2 an Wallbox): Das öffentliche Stromnetz liefert Wechselspannung mit 50 Hertz. Da die Traktionsbatterie ausschließlich Gleichspannung aufnehmen kann, muss die elektrische Energie im Fahrzeug gewandelt werden. Der Mahle-OBC transformiert die Drehstromspannung über eine aktive Leistungsfaktorkorrektur (PFC) und eine resonante LLC-Vollbrücke in eine regelbare Gleichspannung zwischen 320 und 420 Volt. Ist dieser Pfad durchlegiert, sperrt das Batteriemanagementsystem (BMS) die Ladung.

2. Gleichstromladung (DC über CCS an Schnellladesäulen): Bei der DC-Schnellladung verbleibt die schwere Leistungselektronik außerhalb des Autos in der Station. Die Säule erzeugt den Gleichstrom und speist ihn über die unteren Hochvolt-Gleichstrompins direkt über zwei interne Schütze (Gigavac-Hauptschütze) in den Akku ein. Der Mahle CAOBC1 wird während des gesamten DC-Ladevorgangs galvanisch getrennt und softwareseitig umgangen.

Fazit aus den Messwerten: Der Onboard-Charger ist ausschließlich für die AC-Gleichrichtung zuständig. Ein defekter OBC hindert das Fahrzeug nicht an der DC-Ladung, wodurch das Auto auf eigener Achse zu einer Fachwerkstatt gefahren werden kann.

Elektrischer Isolationsfehler: Warum der FI-Schutzschalter im Haus auslöst

Das Auslösen des haushaltseigenen FI-Schutzschalters (Fehlerstrom-Schutzeinrichtung, RCD) beruht auf einem unkontrollierten Stromübertritt auf den Schutzleiter. Gemäß DIN VDE 0100-722 müssen Wallbox-Stromkreise durch einen RCD mit einem Bemessungsfehlerstrom I_Δn von maximal 30 Milliampere geschützt sein.

Schlägt einer der MOSFET-Transistoren im Mahle CAOBC1 durch, bricht die galvanische Trennung zwischen dem 400-Volt-Wechselstromkreis und dem geerdeten Gehäuse zusammen. Innerhalb von 8 bis 15 Millisekunden fließt ein kapazitiver und ohmscher Fehlerstrom von 45 bis über 85 Milliampere über das Schutzleiterkabel (PE) in die Hausverteilung ab. Der Summenstromwandler des FI-Schalters detektiert die asymmetrische Differenz zwischen Außenleitern und Neutralleiter und löst den Auslösemechanismus innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Abschaltzeit von unter 30 Millisekunden aus.

Die Garantie-Falle: Warum die 8-Jahre-Batteriegarantie den Onboard-Charger ausschließt

Beim Erwerb eines gebrauchten Peugeot e-208 oder Opel Corsa-e vertrauen viele Halter auf das Garantieversprechen von 8 Jahren oder 160.000 Kilometern. Die Garantiebedingungen des Stellantis-Konzerns definieren den Leistungsumfang jedoch restriktiv:

Die 8-Jahres-Garantie gilt ausschließlich für die chemische Speicherfähigkeit der Hochvolt-Batterie und garantiert einen Restkapazitätserhalt (State of Health, SoH) von mindestens 70 Prozent. Alle weiteren Hochvoltkomponenten – darunter der Onboard-Charger, der Inverter, der Klimakompressor und das PTC-Heizelement – werden rechtlich als elektrische Hilfsaggregate eingestuft. Für diese Baugruppen gilt ausschließlich die gesetzliche zweijährige Neuwagengarantie ohne Kilometerbegrenzung.

Stellantis-Sonderkulanz nach TSB D6AW015FQ0: Bedingungen und Ausschlusskriterien

In Reaktion auf Beschwerden hat Stellantis im internen Technical Service Bulletin (TSB D6AW015FQ0) Richtlinien für Sonderkulanzregelungen hinterlegt. Das Schema staffelt Kostenübernahmen bis zum 5. Betriebsjahr oder maximal 100.000 Kilometern:

1. Wartungsintervall taggenau eingehalten: Sämtliche Jahresdurchsichten (Intervall 12 Monate oder 25.000 Kilometer) müssen lückenlos in einer offiziellen Vertragswerkstatt des Stellantis-Netzes ausgeführt worden sein. Eine Überziehung um mehr als 1.000 Kilometer oder 30 Tage führt zur automatischen Ablehnung im Garantiesystem.

2. Fremdwerkstatt-Ausschlussklausel: Wurde eine Zwischeninspektion oder ein Bremsflüssigkeitswechsel in einer freien Werkstatt dokumentiert, wird der Kulanzantrag ohne manuelle Prüfung verworfen.

3. Eigenanteil für Diagnose und Montage: Selbst bei 100 Prozent Materialkostenübernahme verbleiben Diagnosepauschalen, Kühlmittelspülung und Montagekosten von 520 bis 840 Euro brutto beim Fahrzeughalter.

Reparaturwege und Kostenvergleich: Vertragswerkstatt gegen Platinen-Instandsetzung

Tritt der Defekt außerhalb jeder Kulanzregelung ein, eröffnen sich zwei voneinander getrennte Reparaturpfade mit gravierenden Kostenunterschieden:

1. Baugruppentausch im Markenhautohaus: Vertragswerkstätten öffnen keine Steuergeräte. Das defekte Mahle-Aggregat wird gegen ein Neuteil der verbesserten Revision (Teilenummer 9840428580) ersetzt. Der Kostenvoranschlag umfasst das Ladegerät (2.085,45 Euro netto / 2.481,69 Euro brutto), 3,8 Arbeitsstunden für Aus- und Einbau samt Kühlkreislauf-Vakuumspülung (627,00 Euro) sowie die Software-Telecodierung über PSA-DiagBox (185,00 Euro). Die Gesamtrechnung beläuft sich auf 3.293,69 bis 3.480,00 Euro brutto.

2. Selektive Reparatur bei Elektronikspezialisten: Fachbetriebe für Leistungselektronik (z. B. ACtronics oder ECU Glaub) erneuern die sechs MOSFETs, die Relais und die Wärmeleitpads im Reinraum. Das überholte Steuergerät wird auf einem Hochvolt-Prüfstand unter 16 Ampere Dauerlast für zwei Stunden thermografisch geprüft. Die reine Platinenreparatur kostet 680,00 Euro netto (809,20 Euro brutto). Inklusive Aus- und Einbau in einer freien Meisterwerkstatt belaufen sich die Gesamtkosten auf 1.150,00 bis 1.380,00 Euro brutto – eine Ersparnis von über 1.900 Euro.

Fazit aus den Messwerten: Der Baugruppentausch bei Stellantis übersteigt bei Fahrzeugen der Baujahre 2019/2020 oft 25 Prozent des gesamten Restwerts. Die selektive Platinenüberholung reduziert die Kosten um rund 65 Prozent bei höherer Standfestigkeit der verbauten Halbleiter.

Prüfprotokoll für den Gebrauchtwagenkauf: So entlarven Sie den Mahle-Defekt vor dem Kauf

Interessenten gebrauchter B-Segment-Stromer von Peugeot, Opel, DS oder Citroën müssen das Ladesystem vor dem Vertragsabschluss nach folgendem Leitfaden überprüfen:

1. Dreiphasiger Belastungstest an 11-kW-AC-Wallbox: Fahren Sie während der Probefahrt eine öffentlich oder privat zugängliche 11-kW-Drehstrom-Wallbox an. Das Fahrzeug muss mit einem dreiphasigen 16-A-Typ-2-Kabel angeschlossen werden. Ein Schuko-Test oder ein Test am DC-Schnelllader ist nutzlos, da hierbei die Phasen 2 und 3 des Mahle CAOBC1 nicht aktiviert werden.

2. LED-Verriegelungs- und Phasenüberwachung: Nach dem Anstecken muss der Stecker innerhalb von 1,5 Sekunden mechanisch verriegeln. Die LED-Statusleuchte muss von Weiß über pulsierendes Blau in ein stabiles, grünes Blinken übergehen. Wechselt die Anzeige nach 2 bis 5 Sekunden auf rotes Dauerlicht, hat die Isolationsüberwachung ausgelöst.

3. Realistische Ladeleistungsabfrage: Überprüfen Sie den Energiefluss im Fahrerdisplay oder über die Smartphone-App. Bei 11 kW Ladeleistung muss die Laderate zwischen 50 und 65 Kilometer Reichweitengewinn pro Stunde anzeigen. Werden an einer intakten 11-kW-Säule lediglich 3,7 kW angezeigt, ist eine Phase der internen Wandlerbrücke bereits durchgebrannt.

4. Auslesen des OBD-Fehlerspeichers: Schließen Sie einen Diagnosetester an die OBD-Schnittstelle im Fahrerfußraum an und prüfen Sie das Steuergerät für die Bordladung (OBC) auf spezifische Diagnosefehlercodes (DTCs):

Fazit aus den Messwerten: Liegt einer der Fehlercodes P0D3D oder P1B1B im Speicher vor, steht der Totalausfall des Onboard-Chargers unmittelbar bevor, selbst wenn der Ladevorgang im Einzelfall noch initialisiert werden konnte.

Werkstattbefund der Redaktion: Autopsie eines Mahle CAOBC1 auf der Prüfbank

Auf der Werkbank eines spezialisierten Hochvolt-Partnerbetriebs hat die Redaktion von evautos25 ein defektes 11-kW-Lademodul Mahle CAOBC1 (Teilenummer 9835773180) aus einem Peugeot e-208 GT des Baujahrs 2021 mit 58.400 Kilometern Laufleistung zerlegt. Das Fahrzeug quittierte den Ladeversuch an einer heimischen 11-kW-Wallbox mit rotem Dauerlicht an der Ladebuchse und dem Fehlercode P0D3D. Die schaltungstechnische Analyse unter dem Stereomikroskop und die Hochvolt-Isolationsprüfung lieferten ein klares Fehlerbild:

Bei der Isolationsprüfung mit einem kalibrierten Megohmmeter unter einer Prüfspannung von 1.000 Volt brach der Isolationswiderstand zwischen Hochvolt-Gleichstrompfad und Gehäusemasse auf unzulässige 1,8 Kiloohm ein (Herstellervorgabe: größer als 100 Megaohm). Beim Öffnen des hermetisch versiegelten Aluminium-Druckgussgehäuses zeigte sich der Primärschaden an der Transistorbrücke der Phase L2: Das TO-247-Kunststoffgehäuse eines der 650-Volt-Superjunction-MOSFETs war durch thermischen Überdruck mittig aufgeplatzt. Der statische Durchgangswiderstand betrug null Ohm – ein vollständiger metallischer Halbleiterdurchschlag.

Die werkseitige Silikon-Wärmeleitpaste unter dem Halbleiterpaket war vollständig pulverisiert, kreidig verhärtet und wies großflächige Lufteinschlüsse auf. Dadurch verfünffachte sich der thermische Übergangswiderstand zum gefrästen Gehäusekühler, was die Sperrschichttemperatur vor dem Kollaps auf über 148 °C trieb. Parallel dazu wiesen die Schaltkontakte des 16-Ampere-Netztrennrelais massive Kontaktabbrände und einen erhöhten Übergangswiderstand von 340 Milliohm auf (Neuteil: unter 25 Milliohm). Im direkten Kontrast dazu zeigte die parallele Begutachtung eines einphasigen 7,4-kW-Delta-Laders aus einem baugleichen Corsa-e mit 142.000 Kilometern völlig elastische Wärmeleitpads, saubere Kontaktflächen und einen Isolationswiderstand von über 850 Megaohm – der mechatronische Beweis für das thermisch unkritische Einphasen-Layout.

Die Platinen-Instandsetzung erfolgte in vier Arbeitsschritten: Nach dem Auslöten aller sechs serienmäßigen MOSFETs über ein Infrarot-Entlötsystem wurde die Aluminium-Kühlfläche mechanisch poliert und gereinigt. Die Platine wurde mit sechs temperaturfesten Siliziumkarbid-MOSFETs (SiC 650 V / 48 A mit einem reduzierten Durchlasswiderstand R_DS(on) von 12 Milliohm) bestückt und über dauerelastische Bergquist-Phasenwechsel-Pads (Wärmeleitfähigkeit 6,0 W/m·K) thermisch angebunden. Die Netztrennrelais wurden durch 20-Ampere-Schaltrelais mit abbrandfester Silber-Zinnoxid-Legierung (AgSnO2) ersetzt. Abschließend erhielt die Platine eine Schutzlackierung nach Schutzklasse IP6K9K.

Fazit aus den Messwerten: Der anschließende zweistündige Belastungstest auf dem Prüfstand bei 3 × 16 Ampere Drehstrom (11,0 kW Wirkleistung) an einer künstlichen 380-Volt-Hochvoltlast bewies die Standfestigkeit der modifizierten Einheit: Die maximale Gehäusetemperatur stabilisierte sich bei unkritischen 51,8 °C, während der Wandler-Wirkungsgrad auf 95,4 Prozent anstieg. Der praktische Laborbefund belegt, dass der gefürchtete OBC-Ausfall kein Totalschaden ist, sondern durch gezielten Bauteiltausch dauerhafter als im Werkszustand behoben werden kann.

Reale Kostenabrechnung unseres Werkstatt-Falls: Für die vollständige Instandsetzung des Peugeot e-208 GT stellte der freie Fachbetrieb folgende Posten detailliert in Rechnung:

1. Materialkosten Elektroniklabor: Sechs SiC-MOSFETs (je 14,50 Euro = 87,00 Euro), ein Satz Bergquist-Phasenwechsel-Pads (28,50 Euro), zwei Hochlast-Trennrelais mit AgSnO2-Kontakten (34,00 Euro) sowie Schutzlack und Dichtmittel (22,50 Euro). Zwischensumme Bauteile: 172,00 Euro netto.

2. Arbeitslohn Elektronik-Spezialist: Fehlerdiagnose und HV-Eingangsmessung (95,00 Euro), Entlöten, Leiterplattenreinigung und Bestückung mit 2,2 Arbeitsstunden (242,00 Euro) sowie der zweistündige Prüfstandstest unter 16 Ampere Volllast (140,00 Euro). Zwischensumme Platinenüberholung: 649,00 Euro netto (772,31 Euro brutto).

3. Montage und Inbetriebnahme am Fahrzeug: Aus- und Einbau des Bordladers im Fahrzeug (285,00 Euro), Vakuum-Befüllung und Entlüftung des Kühlkreislaufs mit 4,5 Litern Glykol-Gemisch (85,00 Euro) sowie Software-Freischaltung und Fehlerspeicher-Reset über PSA-DiagBox (65,00 Euro). Zwischensumme Fahrzeugmontage: 435,00 Euro netto (517,65 Euro brutto).

Die schlüsselfertige Gesamtrechnung belief sich auf exakt 1.084,00 Euro netto bzw. 1.289,96 Euro brutto inklusive 19 Prozent Mehrwertsteuer und 24 Monaten Garantie auf die gesamte Ladeelektronik. Gegenüber dem Kostenvoranschlag der Peugeot-Vertragswerkstatt in Höhe von 3.480,00 Euro brutto für den Tausch des Gesamtaggregats sparte der Fahrzeughalter in diesem konkreten Fall 2.190,04 Euro (eine Ersparnis von 62,9 Prozent).

Wartungsurteil der Redaktion: Risikobewertung für Peugeot e-208 und Opel Corsa-e

Die elektrischen Kleinwagen des Stellantis-Konzerns überzeugen im Stadtverkehr durch sparsamen Verbrauch (14,5 bis 17,2 kWh/100 km) und alltagstaugliche Fahrwerksabstimmung. Das Schadensrisiko des Mahle-11-kW-Laders verlangt von Gebrauchtwagenkäufern jedoch gezielte Selektion:

Käufer ohne zwingenden Bedarf an extrem kurzen Standzeiten fahren mit der einphasigen 7,4-kW-Basisausstattung statistisch sicherer, da deren Leistungselektronik deutlich geringeren thermischen Spitzenbelastungen ausgesetzt ist. Wer sich für ein Fahrzeug mit 11-kW-Mahle-Lader entscheidet, sollte vor dem Kauf auf den lückenlosen Servicenachweis bei Stellantis achten, um Sonderkulanzansprüche nach TSB D6AW015FQ0 nicht zu verlieren. Tritt der Schaden ein und verweigert der Hersteller die Regulierung, stellt die Platinenüberholung bei spezialisierten Elektronikbetrieben für rund 1.200 Euro Gesamtaufwand die einzig wirtschaftlich vertretbare Lösung dar.