Leapmotor ohne 12-Volt-Batterie: Neue CTC-3.0-Technik im Detail

Auf seinem Tech Day 2026 hat der chinesische Hersteller Leapmotor eine bemerkenswerte Weiterentwicklung der automobilen Speicherarchitektur vorgestellt: Die Cell-to-Chassis-Technologie der dritten Generation (CTC 3.0), intern als „High-Low Fusion Battery“ bezeichnet. Die zentrale Botschaft lässt aufhorchen: Künftige Fahrzeuggenerationen der Marke kommen vollständig ohne die traditionelle, separate 12-Volt-Starter- und Bordnetzbatterie aus. Stattdessen integrieren die Ingenieure die Niedervolt-Energieversorgung direkt in das hermetisch gekapselte Gehäuse des zentralen Traktionsakkus.

Dieser Schritt greift die mit Abstand größte Schwachstelle moderner Elektrofahrzeuge auf: Auswertungen der Pannenstatistiken des ADAC belegen seit Jahren, dass entladene oder defekte 12-Volt-Bleibatterien für fast die Hälfte aller Liegenbleiber bei reinen Elektroautos verantwortlich sind. Durch die Zusammenlegung beider Spannungsebenen vervielfacht Leapmotor die nutzbare Niedervolt-Kapazität um das Siebenfache, verspricht ein wartungsfreies Bordnetz über die gesamte Fahrzeuglebensdauer und reduziert im Verbund mit einer 48-Volt-Teilumstellung das Gewicht des Niedervolt-Kabelbaums um bis zu 50 Prozent.

Automobiljournalist Jurij Senkewitsch analysiert die CTC-3.0-Technik: Wie funktioniert die galvanische Entkopplung im Batteriepack, wie ist das System gegen Tiefentladung bei null Prozent Fahrakku geschützt, was geschieht bei einem schweren Unfall und wann debütiert die Lösung in den europäischen Fahrzeugen des Stellantis-Gemeinschaftsunternehmens?

Das Paradoxon der 12-Volt-Batterie im modernen Elektroauto

Um die Tragweite der CTC-3.0-Architektur einzuordnen, muss man die bisherige Konstruktionspraxis der Automobilindustrie betrachten. Nahezu jedes auf dem Markt befindliche Elektrofahrzeug – von Kleinwagen über Oberklasse-Limousinen bis hin zu schweren Crossovern – schleppt neben der tonnenschweren Hochvoltbatterie einen konventionellen 12-Volt-Blei-Säure-Akku oder eine separate kleine Lithium-Eisenphosphat-Pufferbatterie im Vorderwagen mit.

Daraus entsteht ein tägliches Paradoxon im Pannenalltag: Im Unterboden ruht ein gigantischer Energiespeicher mit 60, 80 oder über 100 kWh Kapazität, doch das Fahrzeug lässt sich weder aufsperren noch in Fahrbereitschaft versetzen, weil der kleine 50-Ah-Bleiklotz nach wenigen Tagen Standzeit kollabiert ist. Die Ursachen sind vielfältig: Moderne Fahrzeuge verbrauchen durch kontinuierliche Telematikübertragung, schlüssellose Zugangssysteme, Wächter-Modi und Steuergeräte-Ruheströme permanent Energie. Schläft ein Steuergerät nicht ordnungsgemäß ein oder versagt der interne DC-DC-Wandler, ist die kleine Starterbatterie binnen kürzester Zeit tiefentladen. Eine ausführliche Untersuchung dieser Problematik liefert unser Fachbericht: Die 12-Volt-Batterie in Elektrofahrzeugen: Herausforderungen im Praxisbetrieb.

Zudem altern herkömmliche Bleibatterien unter den spezifischen Ladezyklen eines Elektroautos oft schneller als im Verbrenner. Während beim Verbrennungsmotor hohe Kaltstartströme den Akku fordern, leidet die 12-Volt-Batterie im E-Auto unter permanenten Mikrozyklen und unvollständigen Ladehüben. Bleiakkus vertragen dauerhafte Entladetiefen von über 50 Prozent bauartbedingt nur schlecht; sulfatieren die Bleiplatten durch schleichende Entladung, bricht die Zellspannung unter Last zusammen. Nach drei bis fünf Jahren steht daher meist ein kostspieliger Austausch an. Genau an dieser Sollbruchstelle setzt Leapmotor an.

Das Prinzip von CTC 3.0: Wie funktioniert die High-Low-Fusion?

Ein wichtiger technischer Aspekt muss vorab klargestellt werden: Leapmotor schafft keineswegs das Niedervoltbordnetz ab. Scheinwerfer, Scheibenwischer, Airbag-Steuergeräte, Fensterheber und Infotainment-Displays benötigen nach wie vor niedrige Betriebsspannungen von 12 beziehungsweise 48 Volt. Das Unternehmen eliminiert lediglich die separate, anfällige 12-Volt-Zusatzbatterie als eigenständiges Bauteil im Motorraum.

Bei der CTC-3.0-Technik wird der Niedervoltspeicher physisch und funktional in das Gesamtbatteriegehäuse integriert. Statt eines externen Bleiakkus nutzt das System dedizierte Niedervolt-Zellmodule auf Basis langlebiger Lithium-Eisenphosphat-Chemie (LFP), die gemeinsam mit den Hochvoltmodulen im selben klimatisierten und crashgeschützten Aluminium-Strukturgehäuse untergebracht sind. Diese Zellen teilen sich das hochentwickelte Thermomanagement des Traktionsakkus: Im Winter werden sie bei Frost über das Flüssigkeitskühlsystem vorkonditioniert, im Sommer aktiv vor Hitzenestern geschützt – Bedingungen, von denen eine herkömmliche Starterbatterie im ungeschützten Motorraum nur träumen kann.

Die Steuerung übernimmt ein von Leapmotor selbst entwickelter „11-in-1“-Zentralrechner, der als hochintegriertes Batterie-Management-System (BMS) und Domain-Controller fungiert. Dieser Controller vereint die Zellüberwachung beider Spannungsebenen, steuert den bidirektionalen DC-DC-Wandler auf Basis hocheffizienter Siliziumkarbid-Halbleiter (SiC) mit einem Wirkungsgrad von über 96 Prozent und regelt die Energieverteilung über mikroprozessorgesteuerte Halbleiterschalter statt störanfälliger mechanischer Relais. Eine mehrschichtige galvanische Trennung stellt sicher, dass zu keinem Zeitpunkt lebensgefährliche Hochspannung in das Niedervoltbordnetz überschlagen kann.

Siebenfache Kapazität und intelligenter Null-Prozent-Puffer

Der wohl greifbarste Nutzwert für den Autofahrer liegt im drastischen Kapazitätszuwachs des Niedervoltkreises. Während eine typische 12-Volt-Bleibatterie im Pkw eine Nennkapazität von etwa 45 bis 60 Amperestunden aufweist – was einem Energiegehalt von mageren 0,5 bis 0,7 kWh entspricht, wovon zur Schonung der Bleizellen oft nur die Hälfte nutzbar ist –, stellt das CTC-3.0-System das Siebenfache an nutzbarer Niedervolt-Energie bereit. Dem Bordnetz stehen somit rund 3,5 bis 4,0 kWh Energie zur Verfügung (Analyse / technische Berechnung).

Damit gehört die Angst vor Entladung durch lange Standzeiten der Vergangenheit an. Selbst wenn das Fahrzeug wochenlang am Flughafen parkt und stromhungrige Hintergrunddienste wie Fernklimatisierung, Software-Updates über Mobilfunk (OTA) oder Überwachungskameras aktiv bleiben, bricht die Stromversorgung nicht zusammen. Das BMS hält die Niedervoltzellen über kontinuierliche Ladungsausgleiche aus dem Hauptstrang stets im optimalen Ladezustandsfenster von 20 bis 80 Prozent.

Besonders durchdacht ist die Notfall-Logik bei leergefahrener Fahrbatterie: Wenn der Fahrer den Traktionsakku auf der Autobahn versehentlich auf null Prozent State of Charge (SoC) herunterfährt und das Fahrzeug zum Stillstand kommt, schaltet das System keineswegs schlagartig ab. Im Akkugehäuse ist eine feste Reserve für das Niedervolt-Subsystem galvanisch reserviert. Selbst bei einer Tacho-Anzeige von 0% bleiben Warnblinkanlage, Innenbeleuchtung, das gesetzlich vorgeschriebene Notrufsystem eCall und vor allem die elektrischen Türschlösser über viele Tage hinweg voll einsatzbereit. Liegengebliebene Fahrer sitzen somit weder im Dunkeln noch sind sie in ihrem Fahrzeug gefangen.

Sicherheitsarchitektur: Was passiert bei einem schweren Unfall?

Die größte Hürde für eine Zusammenlegung von Hoch- und Niedervoltsystemen liegt in den strengen Sicherheits- und Homologationsvorschriften in Europa und Nordamerika. Die Normen der UNECE sowie die Prüfkriterien von Euro NCAP verlangen unmissverständlich, dass nach einer schweren Kollision die lebensgefährliche Hochspannung (bis zu 800 Volt) in Sekundenbruchteilen physisch von der Fahrzeugkarosserie getrennt werden muss. Gleichzeitig müssen jedoch lebensrettende Niedervoltsysteme – wie Warnblinker, Notruf und Türverriegelungen – zwingend unter Strom bleiben, um Ersthelfern den Zugang zu ermöglichen.

Bisherige Architekturen trennen bei Airbagauslösung über eine pyrotechnische Sicherung (Pyrofuse) den Hochvoltakku komplett ab, während die separate 12-Volt-Batterie die Rettungsfunktionen aufrechterhält. Wie löst Leapmotor diesen Konflikt, wenn beide Systeme im selben Gehäuse sitzen?

Nach Auskunft der Leapmotor-Entwicklungsingenieure setzt CTC 3.0 auf eine strikte funktionale und galvanische Trennung innerhalb der Batteriebox:

• Unabhängige Strompfade: Hochvolt-Traktionspfad und Niedervolt-Versorgungspfad besitzen völlig autarke Stromschienen und isolierte Leitungsstränge;
• Selektive Pyrofuse-Abschaltung: Registrieren die Crashsensoren einen Aufprall, zündet die Pyrosicherung ausschließlich im Hochvoltkreis und trennt Inverter und Fahrmotoren binnen Millisekunden allpolig vom Netz;
• Autarke Niedervolt-Kapselung: Die internen Niedervoltzellen verfügen über separate Sicherheitsrelais und verbleiben aktiv. Da sie innerhalb der extrem steifen Crashstruktur des Cell-to-Chassis-Bodens sitzen, sind sie vor Verformungen bei einem Seiten- oder Frontalaufprall deutlich besser geschützt als eine Starterbatterie im Deformationsbereich des Vorderwagens;
• Automatische Entriegelung: Ein kondensatorgestützter Notfallkreis sendet im Kollisionsmoment das finale Signal an die Stellmotoren der Türen, sodass diese auch bei völlig zerstörtem Karosseriekabelbaum mechanisch entsperrt werden.

Dieses Sicherheitskonzept erfüllt die europäischen Homologationsanforderungen und eliminiert das Risiko, dass eine im Vorderwagen zersplitterte Bleibatterie die lebenswichtige Notruffunktion lahmlegt.

Kabelbaum-Reduktion: LEAP 5.0 und der Schritt zu 48 Volt

Die Fusion der Spannungsebenen ist Teil der umfassenden Fahrzeugplattform LEAP 5.0, die Leapmotor schrittweise in seine Modellreihen einführt. Neben dem Entfall des Bleiakkus – was isoliert bereits rund 12 bis 16 Kilogramm Gewicht einspart – ermöglicht die Architektur eine tiefgreifende Verschlankung des gesamten Bordnetzes.

Leapmotor nutzt die CTC-3.0-Basis, um leistungsintensive Nebenaggregate schrittweise auf eine 48-Volt-Spannungsebene umzustellen. Elektromechanische Lenkungen, aktive Fahrwerksstabilisatoren, Scheibenheizungen und Hochleistungs-Kühlerlüfter ziehen bei 48 Volt nur ein Viertel der Stromstärke im Vergleich zu einem 12-Volt-System. Gemäß den Gesetzen der Elektrotechnik sinken damit die ohmschen Leitungsverluste drastisch, wodurch die Leitungsquerschnitte der Kupferkabel massiv reduziert werden können.

Die gesamte Bordnetz-Topologie profitiert von zentralisierten Zonen-Controllern, die über Hochgeschwindigkeits-Ethernet und CAN-XL mit dem 11-in-1-Zentralrechner kommunizieren. Statt hunderter einzelner Steuergeräteleitungen bündeln wenige Zonen-Hubs die Signal- und Energieflüsse. In Summe beziffert der Hersteller die Gewichtsersparnis beim Niedervolt-Kabelbaum auf bis zu 50 Prozent. In einem ausgewachsenen Elektrofahrzeug entspricht das einer Einsparung von weiteren 10 bis 15 Kilogramm wertvollem Kupfer und Isolationsmaterial. Weniger Kabelstränge bedeuten zudem eine kompaktere Verlegung, geringere Produktionskosten und weniger Fehlerquellen durch Scheuerstellen oder Kontaktkorrosion. Wie sich die Plattformkompetenz der Marke auf dem Markt niederschlägt, zeigen unsere detaillierten Analysen zu Modellen wie dem Leapmotor C10 und dem kompakten Leapmotor T03.

Einfluss auf Betriebskosten, Werkstätten und Haltbarkeit

Aus Sicht des Fahrzeugbesitzers und gewerblicher Flottenbetreiber bringt der Wegfall der 12-Volt-Starterbatterie spürbare finanzielle Vorteile (Total Cost of Ownership, TCO):

Über einen typischen Haltedauer-Zyklus von zehn Jahren oder 200.000 Kilometern entfallen mindestens zwei bis drei Batteriewechsel. Bei modernen Fahrzeugen schlägt ein Tausch in der Vertragswerkstatt inklusive Bauteil, Einbau und digitalem Anlernen im Batteriemanagement mit 200 bis 350 Euro zu Buche. Zudem entfallen die oft teuren Abschlepp- und Pannenkosten, die durch streikende Hilfsbatterien verursacht werden. Fundierte Erkenntnisse zu Alterungsprozessen und Gesamtkosten von Fahrzeugbatterien finden sich in unserem Grundlagenbeitrag: Elektroauto-Akkus im Praxistest: Lebensdauer, Kosten und die Realität sowie in unserer Analyse zur Akkugröße: Akkugröße im Elektroauto: Technische und finanzielle Aspekte.

Allerdings bringt die Konstruktion auch neue Anforderungen für Werkstätten und den Aftersales-Bereich mit sich: Da der Niedervoltspeicher fest in das abgedichtete Hochvoltpaket integriert ist, kann er bei einem Defekt nicht mehr von einem gewöhnlichen Mechaniker oder vom Besitzer selbst mit dem Schraubenschlüssel gewechselt werden. Jeder Eingriff erfordert Arbeiten an der geöffneten Hochvoltbatterie unter Einhaltung strenger Sicherheitsstandards (wie der deutschen DGUV-Information 209-093 für Arbeiten an unter Spannung stehenden Systemen).

Aus diesem Grund muss die Haltbarkeit der integrierten LFP-Zellen auf das gesamte Fahrzeugleben ausgelegt sein. Leapmotor kalkuliert hier mit über 3.000 Vollzyklen und einer Lebensdauer von mindestens 15 Jahren, was durch das schonende, kontinuierliche Thermomanagement der Hauptbatterie technisch plausibel erscheint.

Zeitplan und Bedeutung für Europa: Stellantis als Hebel ab 2027

Besondere Relevanz gewinnt die Technologie durch die Unternehmensstruktur: Über das 2023 gegründete Joint Venture Leapmotor International hält der europäische Großkonzern Stellantis (Peugeot, Opel, Fiat, Citroën, Jeep) einen Anteil von 51 Prozent und kontrolliert die weltweiten Export- und Produktionsrechte außerhalb Chinas.

Nach offiziellen Angaben plant Leapmotor den Serieneinsatz der CTC-3.0-Technik und der LEAP-5.0-Architektur ab dem Jahr 2027 in den Modellen der nächsten Fahrzeuggeneration. Dazu zählen künftige Ableger der globalen B- und C-Segment-Baureihen, die auch für den deutschen und europäischen Markt bestimmt sind. Dass die Marke auf dem deutschen Markt rasant an Profil gewinnt, verdeutlicht unsere Analyse: Leapmotors Marktoffensive in Deutschland und Europa.

Ein bemerkenswerter Schritt ist zudem die Ankündigung von Leapmotor-Chef Zhu Jiangming, die Patente für die High-Low-Fusion-Technologie für andere Automobilhersteller offenzulegen. Damit verfolgt Leapmotor eine ähnliche Strategie wie seinerzeit Tesla bei der Freigabe von Ladestandards: Gelingt es, die Technik als Industriestandard zu etablieren, könnten künftig auch Modelle von Konzernmutter Stellantis oder anderen europäischen Herstellern auf das wartungsfreie System umgestellt werden.

Fazit von Jurij Senkewitsch: Der überfällige Abschied von der Bleibatterie

Die von Leapmotor präsentierte CTC-3.0-Technik ist die logische und längst überfällige Antwort auf ein Konstruktionsdilemma, das die Elektromobilität seit ihren Anfängen begleitet hat. Es war Autofahrern und Flottenbetreibern schlichtweg nicht mehr vermittelbar, warum ein modernes Hochvolt-Fahrzeug wegen einer altersschwachen 12-Volt-Batterie aus dem vergangenen Jahrhundert liegenbleiben musste.

Die direkte Integration in den klimatisierten Traktionsakku beseitigt die Ausfallursache Nummer eins, versechsfacht die Pufferzeit bei langen Standzeiten und spart über die 48-Volt-Verschlankung wertvolles Gewicht im Leitungsnetz ein. Entscheidend für den europäischen Markterfolg ab 2027 wird sein, dass die Crash-Sicherheitsredundanzen in den harten Prüfungen von Euro NCAP ihre Praxistauglichkeit unter Beweis stellen. Hält das System, was die technischen Datenblätter versprechen, hat Leapmotor einen Schandfleck der E-Auto-Pannenstatistik endgültig getilgt.