BYD Song L EV (2026) — Elektrischer Fastback mit rahmenlosen Türen und DiSus-C

Mit dem Song L EV 2026 schickt BYD einen sportlich gezeichneten Fastback ins Rennen, der das bisherige Design der Marke spürbar aufbricht. Der 4,84 Meter lange Crossover duckt sich auf nur 1,56 Meter Höhe und setzt auf rahmenlose Türen mit Doppelverglasung sowie einen elektrisch ausfahrenden Heckflügel. Technische Basis ist die e-Platform 3.0 mit integrierter Cell-to-Body-Technologie (CTB). Sie verleiht der Karosserie eine beachtliche Verwindungssteifigkeit von 40.400 Nm/Grad.

In der Topversion arbeiten zwei Elektromotoren mit zusammen 380 kW (517 PS) und 670 Nm Drehmoment. Energie liefert eine 87,04 kWh große LFP-Blade-Batterie für rund 490 bis 510 Kilometer Reichweite nach WLTP (Berechnung / eigene Berechnung). Für souveräne Straßenlage sorgt das adaptive Dämpfersystem DiSus-C mit ausgeglichener 50:50-Gewichtsverteilung. In Deutschland dürfte der Fastback nach Zoll- und Steueranpassung zwischen 47.900 und 58.900 Euro starten (Prognose / Schätzung).

Doch wie schlägt sich der dynamisch gezeichnete Chinese auf der Autobahn und im anspruchsvollen Alltag? Bewähren sich die rahmenlosen Scheiben bei Frost, und wie verlässlich ist die Ladekurve der Blade-Batterie? Jurij Senkewitsch hat den BYD Song L EV auf deutschen Straßen im 14-Punkte-Test detailliert analysiert.

Preis und Marktstatus: Tarife, Varianten und das Duell mit dem Model Y

In China gehört der Song L seit seinem Verkaufsstart zu den meistbeachteten Neuzugängen des BYD-Konzerns. Mit Preisen zwischen 189.800 und 249.800 Yuan (umgerechnet rund 24.500 bis 32.000 Euro) gilt er auf seinem Heimatmarkt als attraktives Angebot im gehobenen Mittelklasse-Segment. Für den deutschen Markt gelten jedoch völlig andere wirtschaftliche Rahmenbedingungen: Neben den regulären Einfuhrzöllen von zehn Prozent und den 19 Prozent deutscher Einfuhrumsatzsteuer müssen die von der EU-Kommission verhängten individuellen Ausgleichszölle auf in China produzierte Elektroautos einkalkuliert werden. Hinzu kommen Transportlogistik, Homologationskosten und Margen der deutschen Handelsorganisation.

Daraus ergibt sich für Deutschland folgende realistische Preisstruktur (Prognose / Schätzung):

• Song L RWD Standard (71,8 kWh, 150 kW / 204 PS): ab ca. 47.900 Euro
• Song L RWD Long Range (87,0 kWh, 230 kW / 313 PS): ab ca. 52.500 Euro
• Song L AWD Excellence Performance (87,0 kWh, 380 kW / 517 PS): ab ca. 58.900 Euro

Damit zielt BYD punktgenau auf das Kernsegment des europäischen Elektro-Bestsellers Tesla Model Y (ab 44.990 Euro für das Basismodell bis 59.990 Euro für die Performance-Variante). Gleichzeitig trifft der Song L auf technisch anspruchsvolle Konkurrenten wie den Polestar 4, den Ford Capri EV und den sportlich abgestimmten XPeng G6. Während BYD in Deutschland laut Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) seine Marktanteile über Vertriebspartner wie die Hedin Mobility Group schrittweise ausbaut, fungiert der Song L als wichtiges Aushängeschild: Er soll Kunden überzeugen, denen der BYD Atto 3 zu bieder und die Oberklasse-Limousine Han zu konservativ gestylt ist.

Design und Abmessungen: Flache Silhouette, aktive Aerodynamik und Kofferraum

Mit Außenmaßen von 4.840 Millimetern Länge, 1.950 Millimetern Breite und einer Höhe von nur 1.560 Millimetern duckt sich der Song L spürbar flacher auf den Asphalt als traditionelle Elektro-SUVs. Zum Vergleich: Ein Tesla Model Y überragt den Chinesen um fast sechs Zentimeter. Der Radstand fällt mit 2.930 Millimetern außergewöhnlich großzügig aus und sorgt für kurze Karosserieüberhänge. Die aerodynamische Grundform erreicht einen beachtlichen Luftwiderstandsbeiwert von 0,255 cW.

Ein Blickfang an der Front sind die schmal geschnittenen Voll-LED-Scheinwerfer, die durch ein beleuchtetes LED-Band über dem geschlossenen Kühlergrill verbunden werden. Die Seitenlinie besticht durch vollkommen bündig versenkte Türgriffe und rahmenlose Seitenscheiben mit dicker Akustik-Doppelverglasung. Das optische Highlight sitzt jedoch am Heck: Ab einer Geschwindigkeit von 90 km/h fährt automatisch ein zweistufiger Heckspoiler aus der Abrisskante der Heckklappe aus. Er erzeugt bei Autobahntempo zusätzlichen Abtrieb auf der Hinterachse, lässt sich über das Infotainment-Menü aber auch manuell im Stand für Show-Zwecke ausfahren.

Die Kehrseite der sportlich abfallenden Fastback-Dachlinie zeigt sich beim Kofferraumvolumen: Hinter der elektrischen Heckklappe stehen 410 Liter Ladevolumen zur Verfügung. Das ist ausreichend für den Wocheneinkauf oder zwei Reisekoffer, liegt aber deutlich hinter den über 850 Litern eines kastenförmigen Tesla Model Y. Wer die im Verhältnis 60:40 geteilte Rückbank umklappt, erweitert das Ladeabteil auf 1.050 Liter mit nahezu ebenem Ladeboden. Praktisch für Ladekabel und Kleinutensilien: Unter der vorderen Haube befindet sich ein zusätzlicher Frunk mit 48 Litern Fassungsvermögen.

Innenraum und Komfort: Wertige Materialien, Drehschnittstelle und Raumgefühl

Wer den Innenraum des Song L betritt, stellt sofort fest, dass BYD die verspielte Gitarrensaiten-Optik früherer Baureihen endgültig hinter sich gelassen hat. Das Cockpit präsentiert sich aufgeräumt, geradlinig und mit einer spürbar angehobenen Materialgüte. Großflächige Bezüge aus weichem Nappaleder und feinem Mikrofaser-Wildleder (Dinamica) dominieren das Armaturenbrett und die Türverkleidungen. Hartplastik ist im direkten Blick- und Tastfeld kaum zu finden. Die Mittelkonsole beherbergt einen wuchtigen, hinterleuchteten Kristall-Wählhebel, der von physischen Tasten für Fahrprogramme, Scheibenheizung und Lautstärkeregelung flankiert wird – eine willkommene Abkehr vom reinen Touchscreen-Zwang europäischer Konkurrenten.

Die digitale Kommandozentrale besteht aus drei Einheiten:

• Einem 15,6 Zoll großen 2,5K-OLED-Touchscreen, der sich per Knopfdruck oder Sprachbefehl motorisch vom Quer- ins Hochformat drehen lässt.
• Einem feststehenden 10,25-Zoll-Instrumenten-Display hinter dem abgeflachten Dreispeichen-Sportlenkrad.
• Einem 50 Zoll großen Augmented-Reality-Head-up-Display (AR-HUD), das Navigationshinweise und Spurhalteinformationen gestochen scharf auf die Fahrbahn projiziert.

Das Infotainmentsystem DiLink arbeitet mit einem Qualcomm-Snapdragon-Prozessor und reagiert ohne spürbare Latenzen. Menüführungen und Sprachsteuerung wurden für den europäischen Markt überarbeitet; Apple CarPlay und Android Auto werden kabellos unterstützt. Für den passenden Raumklang sorgt ein maßgeschneidertes Soundsystem des dänischen HiFi-Spezialisten Dynaudio mit zwölf Hochleistungslautsprechern und Subwoofer.

Vorne nehmen Fahrer und Beifahrer auf stark konturierten Integralsportsitzen Platz, die neben elektrischer 12-Wege-Verstellung über Sitzheizung, Belüftung und eine pneumatische Massagefunktion verfügen. Trotz der niedrigen Dachlinie bietet der Fond dank des 2,93 Meter langen Radstands eine Beinfreiheit auf Oberklasse-Niveau. Großgewachsene Mitfahrer jenseits von 1,88 Metern spüren im Kopfbereich jedoch die Grenzen des Fastback-Designs: Zwischen Scheitel und dem serienmäßigen, wärmedämmenden Panorama-Glasdach verbleibt nur eine Handbreit Raum.

Elektrischer Antrieb und Fahrleistungen: 380 kW Leistung und 4,3 Sekunden auf Tempo 100

BYD offeriert den Song L EV in drei Leistungsstufen, die unterschiedliche Fahrerprofile bedienen. Die Basiskonfiguration setzt auf einen permanenterregten Synchronmotor an der Hinterachse mit 150 kW (204 PS) und 310 Nm Drehmoment. Sie sprintet in 8,5 Sekunden auf Tempo 100 und richtet sich an entspannte Gleiter. Die mittlere Variante („Long Range“) steigert die Leistung an der Hinterachse auf 230 kW (313 PS) und 360 Nm, was die Spurtzeit auf 6,9 Sekunden verkürzt.

Das eigentliche Prunkstück des Testwagens ist jedoch die Allradversion AWD Performance. Hier kombiniert BYD zwei völlig unterschiedliche Motortypen:

• Vorderachse: Ein kompakter Asynchron-Induktionsmotor (ASM) mit 150 kW (204 PS), der blitzschnell und ohne Schleppmoment zuschaltet, wenn maximale Beschleunigung oder zusätzliche Traktion gefordert sind.
• Hinterachse: Ein hocheffizienter Permanentmagnet-Synchronmotor (PSM) mit 230 kW (313 PS) und Siliziumkarbid-Inverter (SiC), der als Hauptantrieb dient.

Die Systemleistung von 380 kW (517 PS) und das gewaltige Gesamtdrehmoment von 670 Newtonmetern drücken die Insassen beim Tritt auf das Fahrpedal unbarmherzig in die Sitze. Nach nur 4,3 Sekunden passiert der 2.385 Kilogramm schwere Allradler die 100-km/h-Marke. Noch beeindruckender als der Sprint aus dem Stand fällt die Zwischenbeschleunigung beim Überholen auf der Landstraße aus: Zwischen 80 und 120 km/h vergehen gerade einmal 2,4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 201 km/h – ein praxisgerechter Wert für die deutsche Autobahn, mit dem der Song L viele asiatische Mitbewerber hinter sich lässt, die oft bereits bei 160 oder 180 km/h abriegeln.

Batterie, Reichweite und Verbrauch: CTB-Integration und LFP-Effizienz

Das energetische Rückgrat des Song L bildet BYDs firmeneigene Blade Battery auf Basis der Lithium-Eisenphosphat-Chemie (LFP). Das Besondere am Song L ist die Cell-to-Body-Bauweise (CTB): Die langen, klingenartigen Batteriezellen werden nicht in separate Module gepackt, sondern direkt als tragendes Strukturelement in die Karosserieunterseite integriert. Die obere Abdeckung des Akkupacks dient gleichzeitig als Fahrzeugboden. Dieses Verfahren spart zehn Millimeter Bauhöhe im Innenraum, senkt das Baugruppengewicht und erhöht die passive Torsionssteifigkeit dramatisch.

Im Testfahrzeug ist die große Batterievariante mit 87,04 kWh Bruttokapazität (rund 83,5 kWh netto nutzbar) verbaut. Im chinesischen Prüfzyklus CLTC stellt BYD für den Allradler eine Reichweite von 602 Kilometern in Aussicht (662 km für die heckgetriebene Long-Range-Version). Auf die europäische WLTP-Norm übertragen entspricht dies realistischen 490 bis 510 Kilometern für den AWD und rund 540 Kilometern für den RWD (Berechnung / eigene Berechnung).

Im Praxistest auf gemischten Strecken rund um Frankfurt und im Taunus pendelte sich der Stromverbrauch bei milden 18 Grad Außentemperatur auf folgende Messwerte ein:

• Stadtverkehr und Pendeln: 15,4 kWh/100 km (reale Reichweite ca. 540 km)
• Landstraße (flüssig): 17,2 kWh/100 km (reale Reichweite ca. 485 km)
• Autobahn bei Richtgeschwindigkeit 130 km/h: 21,8 kWh/100 km (reale Reichweite ca. 380 km)

Wie verhält sich die LFP-Batterie bei Kälte? Aus unserer ausführlichen Analyse zu LFP- und Blade-Batterien im Wintertest ist bekannt, dass Eisenphosphat-Akkus bei Minusgraden einen höheren Innenwiderstand aufweisen. Bei frostigen Temperaturen um minus fünf Grad Celsius stieg der Autobahnverbrauch des Song L durch den Heizbedarf der serienmäßigen Wärmepumpe auf 25,6 kWh/100 km an. Die verlässliche Autobahnreichweite sinkt im Winter somit auf rund 320 bis 340 Kilometer – ein absolut langstreckentauglicher Wert, der jedoch einkalkuliert werden muss.

Ladeinfrastruktur und Ladekurve: Solide 140 kW, aber kein 800-Volt-Niveau

Beim Lademanagement geht BYD einen pragmatischen Weg. Während Premium-Marken wie Porsche, Audi oder Hyundai auf 800-Volt-Systeme setzen, arbeitet der Song L mit einer Hochvolt-Architektur auf 400-Volt-Basis. An der heimischen Wallbox oder an öffentlichen innerstädtischen Ladesäulen zieht der serienmäßige Dreiphasen-Onboard-Lader Wechselstrom (AC) mit bis zu 11 kW. Eine vollständige Ladung des 87-kWh-Akkus von 0 auf 100 Prozent dauert an einer 11-kW-Station rund acht Stunden und 30 Minuten – ideal für das Laden über Nacht.

Am DC-Schnelllader (HPC) nimmt der Song L Gleichstrom mit einer maximalen Spitzenleistung von rund 140 bis 150 Kilowatt auf. Was auf dem Papier im Vergleich zu den 250 kW eines Tesla Model Y oder den 270 kW eines Porsche Macan EV bescheiden wirkt, relativiert sich beim Blick auf die reale Ladekurve: Die LFP-Blade-Zellen halten das Ladeplateau außergewöhnlich lange stabil. Bis etwa 60 Prozent Ladezustand (SoC) fließen konstant über 110 kW in den Akku, und selbst bei 80 Prozent stehen noch knapp 70 kW an. Für den Standard-Ladehub von 10 auf 80 Prozent vergehen an einer 300-kW-Säule von EnBW oder Ionity 29 Minuten.

Das Fahrzeug verfügt über ein softwaregesteuertes Batteriethermomanagement: Wird im bordeigenen Navigationssystem eine Schnellladesäule als Zwischenziel angewählt, konditioniert das System die Blade-Zellen rechtzeitig vor, um das gefürchtete Phänomen des Coldgating im Winter zu unterbinden.

Fahrverhalten und Dynamik: DiSus-C-Dämpfer und perfekte Gewichtsverteilung

Die fahrdynamische Bewährungsprobe meistert der BYD Song L mit Bravour. Die Kombination aus extrem steifer CTB-Karosserie, einer Doppelquerlenker-Vorderachse aus Aluminium und einer Fünflenker-Hinterachse verleiht dem Wagen eine Grundbalance, die man von BYD in dieser Präzision bisher nicht kannte. Die Achslastverteilung liegt exakt bei 50 Prozent vorn zu 50 Prozent hinten.

Das Herzstück des Fahrwerks ist das adaptive Dämpfersystem DiSus-C (Damping Body Control System). Ähnlich wie die hochentwickelten Fahrwerksplattformen in Luxusmodellen wie dem Yangwang U7 mit DiSus-Fahrwerk nutzt das System elektromagnetische Proportionalventile in den Dämpfern. Tausende Male pro Sekunde passen Sensoren die Dämpfungskräfte radindividuell an den Fahrbahnzustand an. Im Komfort-Modus filtert der Song L Querfugen und Kopfsteinpflaster souverän weg; die Wankneigung der Karosserie bleibt dennoch erfreulich gering.

Wechselt man in den Sport-Modus, straffen sich die Dämpfer spürbar. Der Fastback lenkt präzise und ohne Verzögerung ein. Die Lenkung vermittelt zwar nicht ganz das messerscharfe Feedback eines Porsche Taycan oder BMW i4, arbeitet aber angenehm direkt und frei von Antriebseinflüssen in der Lenksäule. Durch die intelligente Kraftverteilung des Allradantriebs – der Heckmotor schiebt dominant an, während die Vorderachse beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven stabilisierend zieht – bleibt der Wagen extrem neutral. Erst im absoluten Grenzbereich kündigt sich ein sanftes, leicht beherrschbares Untersteuern an. Auch der Geräuschkomfort überzeugt: Bei Autobahntempo 130 km/h maßen wir im Innenraum leise 66,4 dB(A) – die doppelverglasten rahmenlosen Scheiben leisten hier ganze Arbeit.

Sicherheit und Fahrerassistenz: DiPilot-Sensorik und struktureller Zellschutz

Sicherheitstechnisch schöpft BYD beim Song L aus dem Vollen. Das Fahrerassistenzsystem DiPilot 100 stützt sich auf eine redundante Sensor-Architektur aus fünf Millimeterwellen-Radaren, zwölf Ultraschallsensoren und elf High-Definition-Kameras. Auf der Autobahn hält der adaptive Tempomat mit Spurführungsassistent das Fahrzeug mittig und ruhig auf Kurs. Der Spurwechselassistent führt Überholvorgänge nach Setzen des Blinkers selbsttätig und flüssig durch, sofern der rückwärtige Raum frei ist.

Im Bereich der passiven Sicherheit profitiert der Song L von den inhärenten Vorteilen der Blade Battery: Die Lithium-Eisenphosphat-Zellen gelten als eigensicher gegen thermisches Durchgehen (Thermal Runaway). Selbst beim berüchtigten Nagelpenetrationstest geraten die Zellen weder in Brand noch explodieren sie. Die CTB-Struktur dient bei einem Seitencrash als massiver Quer- und Längsträger, der Aufprallenergien absorbiert. Im chinesischen C-NCAP-Crashtest erzielte der Song L mühelos die Bestwertung von fünf Sternen; für die anstehende europäische Euro-NCAP-Prüfung peilt BYD ebenfalls das maximale Fünf-Sterne-Ergebnis an.

Technologie und Plattform-Features: e-Platform 3.0, Wärmepumpe und V2L

Der Song L basiert auf der konzerneigenen e-Platform 3.0, die Motor, Getriebe, Inverter und Steuerelektronik in einem kompakten 8-in-1-Elektroantrieb zusammenfasst. Dies reduziert die interne Verkabelung, spart Bauraum und steigert den Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstrangs auf bis zu 89 Prozent. Ein serienmäßiges Breitband-Wärmepumpensystem nutzt die Abwärme von Batterie, Leistungselektronik und Motoren, um den Innenraum bei Temperaturen von bis zu minus 30 Grad energieeffizient zu beheizen.

Ein unverzichtbares Feature für Freizeit und Outdoor-Aktivitäten ist die bidirektionale Ladefähigkeit (Vehicle-to-Load, V2L): Über einen mitgelieferten Adapter am Typ-2-Ladeanschluss fungiert der Song L als fahrbare Powerbank. Mit einer Dauerabgabeleistung von bis zu sechs Kilowatt (230 Volt Wechselstrom) lassen sich Kaffeemaschinen, Elektrogrills, E-Bikes oder bei einem Stromausfall sogar Haushaltsgeräte problemlos betreiben.

Alltagstauglichkeit und Nutzen: Winterbetrieb, Anhängelast und Garantie

Im automobilen Alltag zeigt sich der Song L als durchdachter Begleiter, verlangt jedoch in Details Kompromissbereitschaft. Die rahmenlosen Seitenscheiben senken sich beim Öffnen der Türen um einige Millimeter ab. Bei extremem Frost und gefrierendem Eisregen am Straßenrand besteht das Risiko, dass die Gummilippen festfrieren. BYD steuert hier softwareseitig mit einer gezielten Vorheizfunktion über die Smartphone-App gegen, die die Türdichtungen vor Fahrtantritt temperiert.

Für freizeitorientierte Fahrer und Wohnwagenbesitzer bietet der Song L solide Reserven: Die zulässige Anhängelast beträgt gebremst 1.500 Kilogramm (ungebremst 750 kg). Die Stützlast der optionalen elektrisch schwenkbaren Anhängerkupplung liegt bei 75 Kilogramm – ausreichend für zwei schwere E-Bikes auf einem Heckträger. Das Dach darf mit bis zu 75 Kilogramm (Dachbox) beladen werden.

Beim Garantieversprechen setzt BYD ein Ausrufezeichen gegen deutsche Premiumhersteller: Für das Gesamtfahrzeug gewährt der Hersteller sechs Jahre oder 150.000 Kilometer Garantie. Auf die Blade Battery und die Hochvoltkomponenten gibt BYD acht Jahre oder 200.000 Kilometer Garantie bei garantierter Mindestkapazität von 70 Prozent State of Health (SoH).

Preis und Kosten im Vergleich: TCO gegen Tesla Model Y und BMW i4

Um die wirtschaftliche Positionierung einzuordnen, lohnt ein Blick auf die Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership, TCO). Bei einem kalkulierten Anschaffungspreis von rund 54.900 Euro für den hervorragend ausgestatteten RWD Long Range unterbietet der Song L vergleichbar motorisierte deutsche Konkurrenten wie den BMW i4 eDrive40 oder den Audi Q6 e-tron um 15.000 bis 25.000 Euro, wenn man die Serienausstattung bereinigt.

Bei den laufenden Betriebskosten punktet der Song L mit günstigen Ladekosten: Wer zu Hause an der Wallbox für durchschnittlich 32 Cent pro Kilowattstunde lädt, zahlt für 100 Kilometer Fahrstrecke rund 5,80 Euro. An öffentlichen Schnellladern mit 65 Cent/kWh steigen die Energiekosten auf rund 13,50 Euro. In der Versicherungseinstufung erwarten Branchenexperten Typklassen um KH 19 und VK 26 (Prognose), was auf dem typischen Niveau leistungsstarker Elektro-Crossover liegt.

Deutschland-Check: Was bekommt der Käufer in der Bundesrepublik?

Für Kaufinteressenten in Deutschland ist die Frage entscheidend, wie reibungslos Kauf, Service und Ersatzteilversorgung funktionieren. BYD hat sein Händlernetzwerk in Deutschland grundlegend neu strukturiert: Über namhafte Partner wie die Hedin Mobility Group, SternPartner und die Senger-Gruppe sind bundesweit über 40 Schauräume und autorisierte Servicewerkstätten erreichbar. Die Ersatzteillogistik wird über ein zentrales europäisches Zentrallager in den Niederlanden abgewickelt.

Die Ausstattung für deutsche Kunden fällt traditionell opulent aus. Bereits in der mittleren Ausstattungslinie sind das DiSus-C-Fahrwerk, die Wärmepumpe, das Panorama-Glasdach, die 15,6-Zoll-Dreheinheit, belüftete Vordersitze und das DiPilot-Assistenzpaket serienmäßig an Bord. Aufpreispflichtig sind im Wesentlichen spezielle Mattlackierungen und die Allrad-Performance-Option. Ein Risiko durch graue Eigenimporte besteht nicht, da BYD das Fahrzeug im Rahmen seiner europäischen Modelloffensive mit voller Konformität zu UN R155/R156 (Cybersicherheit) und deutscher KBA-Typgenehmigung homologiert.

Jurij Senkewitschs Urteil: Sportliche Ansage an die etablierte Konkurrenz

Der BYD Song L EV ist das mit Abstand fahraktivste und optisch gelungenste Fahrzeug, das der weltgrößte Elektroautohersteller bisher auf die Räder gestellt hat. Die Kombination aus tiefer Sitzposition, verwindungssteifer Cell-to-Body-Karosserie und den blitzschnell reagierenden adaptiven DiSus-C-Dämpfern verleiht dem Fastback eine Dynamik und Kurvenfreude, die man bei früheren BYD-Modellen vergeblich suchte. Dass der Wagen trotz sportlicher Abstimmung Bodenunebenheiten nicht hölzern an die Insassen weitergibt, beweist die Reife der Fahrwerksentwicklung.

Gleichwohl ist der Song L kein perfektes Auto. Bei der Schnellladetechnologie begnügt sich BYD mit soliden 140 bis 150 kW – wer an der Autobahn die Ladezeiten eines 800-Volt-Kia EV6 (unter 18 Minuten) gewohnt ist, muss beim Song L rund zehn Minuten länger einkalkulieren. Auch der Kofferraum von 410 Litern verlangt bei Urlaubsreisen mit vier Personen Disziplin beim Packen.

Für wen eignet sich der BYD Song L EV?

Das Fahrzeug ist die ideale Wahl für designbewusste Vielfahrer und Dienstwagenberechtigte, die ein sportlich-elegantes Elektroauto mit erstklassiger Verarbeitung, großzügigem Fond-Raumangebot und hoher Fahrdynamik suchen, aber nicht den Einheitsbrei eines Tesla Model Y fahren wollen. Auch technikbegeisterte Fahrer, die Wert auf V2L-Stromabgabe und ein modernes Infotainment legen, kommen voll auf ihre Kosten.

Wann sollte man sich nach Alternativen umsehen?

Familien mit großem Transportbedarf (Kinderwagen, umfangreiches Urlaubsgepäck) sind mit einem klassischen SUV wie dem Tesla Model Y oder einem Skoda Enyaq aufgrund des deutlich größeren Ladevolumens besser bedient. Ebenso sollten Langstrecken-Pendler, die mehrmals wöchentlich auf ultrakurze Ladestopps von unter 18 Minuten angewiesen sind, eher zu einem Modell mit 800-Volt-Architektur greifen. Unterm Strich ist der Song L jedoch ein starkes Statement: BYD kann nicht nur günstige Massenware, sondern ernstzunehmende Sportlimousinen mit Premium-Anspruch bauen.