Yangwang U9 XtremeMit dem Yangwang U9 hat BYD einen elektrischen Supersportwagen entwickelt, dessen Technik deutlich über eine möglichst hohe Motorleistung hinausgeht. Bereits das chinesische Serienmodell kombiniert vier einzeln angesteuerte Elektromotoren mit dem aktiven DiSus-X-Fahrwerk und einer LFP-Blade-Batterie. Der später entwickelte U9 Xtreme verschiebt dieses Konzept nochmals erheblich: rund 3.000 PS, 1.200-Volt-Technik und eine Höchstgeschwindigkeit von 496,22 km/h machen ihn zu einem der extremsten Elektroautos, die bislang in Kleinserie entstanden sind.

Interessanter als die reine Leistung ist jedoch, was auf der Nürburgring-Nordschleife passiert ist. Der U9 Xtreme absolvierte die 20,832 Kilometer lange Strecke offiziell in 6:59,157 Minuten und unterbot damit als erstes Fahrzeug seiner Nürburgring-Kategorie die Sieben-Minuten-Marke. Eine solche Runde verlangt nicht nur Leistung auf der Döttinger Höhe. Batterie, Leistungselektronik, Reifen, Bremsen und Fahrwerk müssen die Belastung über eine komplette Runde zusammen beherrschen.

Genau hier liegt der technische Wert des U9-Projekts. Der Standard-U9 und der U9 Xtreme zeigen zwei Entwicklungsstufen derselben Grundidee – unterscheiden sich bei Antrieb und Hochvoltsystem aber so deutlich, dass ihre Daten nicht miteinander vermischt werden sollten.

Standard-U9 und U9 Xtreme sind technisch nicht dasselbe Auto

Beim regulären Yangwang U9 verteilt die e⁴-Plattform den Antrieb auf vier Elektromotoren mit jeweils 240 kW. Daraus entstehen 960 kW beziehungsweise 1.306 PS Systemleistung und 1.680 Nm. Die vier Motoren erlauben eine radindividuelle Drehmomentregelung, ohne dass ein mechanisches Mitteldifferenzial die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse verteilen muss.

Das ist für die Fahrdynamik wichtiger, als die vierstellige PS-Zahl zunächst vermuten lässt. Ein konventioneller Allradantrieb muss das verfügbare Motormoment über Differentiale, Kupplungen oder Bremseingriffe verteilen. Beim U9 kann die Leistung an jedem Rad elektrisch beeinflusst werden. Damit lässt sich nicht nur Schlupf begrenzen; über unterschiedliche Antriebsmomente links und rechts kann auch ein zusätzliches Giermoment erzeugt werden.

Der U9 Xtreme hebt diese Architektur auf ein anderes Leistungsniveau. Statt der 800-Volt-Auslegung des regulären U9 arbeitet die Rekordversion mit einer 1.200-Volt-Architektur. Die vier Motoren erreichen zusammen rund 2.220 kW beziehungsweise knapp 3.000 PS. Yangwang begrenzt die Produktion des Xtreme auf 30 Exemplare.

Damit sollte auch die Einordnung der beiden Fahrzeuge sauber getrennt bleiben: 2,36 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 960 kW und der chinesische Listenpreis von 1,68 Millionen Yuan gehören zum regulären U9. Die 496,22 km/h und die Nürburgring-Runde von 6:59,157 Minuten gehören dagegen zum erheblich weiterentwickelten U9 Xtreme.

496,22 km/h: Warum Yangwang auf 1.200 Volt wechselt

Bei extrem hohen Geschwindigkeiten wird die Leistung nicht mehr hauptsächlich für die Beschleunigung der Fahrzeugmasse benötigt. Mit zunehmendem Tempo dominiert der aerodynamische Widerstand, dessen Leistungsbedarf sehr stark mit der Geschwindigkeit wächst. Der Sprung von rund 300 auf fast 500 km/h verlangt deshalb erheblich mehr als einfach einen stärkeren Elektromotor.

Hier wird die 1.200-Volt-Architektur des U9 Xtreme technisch relevant. Für eine bestimmte elektrische Leistung erlaubt eine höhere Spannung grundsätzlich einen niedrigeren Strom. Das reduziert die ohmschen Verluste in Leitungen und Leistungselektronik und erleichtert es, sehr hohe Leistungen über kurze Zeiträume bereitzustellen. Bei rund 2,2 MW Antriebsleistung bleibt die thermische Belastung trotzdem enorm.

Der Rekord von 496,22 km/h wurde auf dem ATP-Testgelände in Papenburg erzielt. Damit demonstriert Yangwang vor allem die Leistungsfähigkeit des gesamten Hochvoltsystems: Batterie, Inverter und Motoren müssen den erforderlichen Energiefluss gleichzeitig bereitstellen. Die Zahl sagt dagegen wenig darüber aus, wie sich das Auto auf einer kurvenreichen Strecke verhält. Dafür ist die Nordschleifen-Zeit wesentlich aussagekräftiger.

6:59,157 Minuten: Was die Nordschleife über den U9 Xtreme verrät

Am 22. August 2025 fuhr Rennfahrer Moritz Kranz mit dem U9 Xtreme eine offiziell erfasste Nordschleifen-Runde in 6:59,157 Minuten. Der Nürburgring führt das Fahrzeug damit in der Kategorie der elektrischen Supersportwagen vor dem Rimac Nevera, der 2023 eine Zeit von 7:05,298 Minuten erreichte.

Die Zeit ist aus technischer Sicht interessanter als ein Beschleunigungswert von 0 auf 100 km/h. Auf einer mehr als 20 Kilometer langen Runde muss ein Elektroauto wiederholt aus Kurven beschleunigen, hohe Geschwindigkeiten halten und große Energiemengen beim Bremsen und Beschleunigen umsetzen. Gleichzeitig steigen die Temperaturen in Batterie, Motoren und Invertern.

Dass der U9 Xtreme unter sieben Minuten bleibt, lässt deshalb zumindest erkennen, dass Yangwang das Fahrzeug nicht ausschließlich für einen kurzen Hochgeschwindigkeitslauf entwickelt hat. Für die Nordschleife erhielt der Xtreme unter anderem eine angepasste Kühlung, Carbon-Keramik-Bremsen und speziell entwickelte GitiSport-Semislicks. Auch DiSus-X wurde für den Einsatz auf der Strecke abgestimmt.

Eine wichtige Einordnung ist inzwischen allerdings notwendig: Der U9 Xtreme ist nicht mehr das schnellste Elektroauto unabhängig von der Nürburgring-Kategorie. 2026 absolvierte ein Porsche Taycan Turbo GT mit Manthey Kit die Nordschleife in 6:55,533 Minuten. Der Nürburgring führt Porsche und Yangwang in unterschiedlichen Fahrzeugklassen. Ein direkter Satz wie „U9 Xtreme schlägt den Taycan“ würde deshalb sowohl den aktuellen Stand als auch die offizielle Klasseneinteilung verkürzen.

DiSus-X übernimmt eine Aufgabe, die Motorleistung nicht lösen kann

Der Yangwang U9 ist mit rund zweieinhalb Tonnen kein leichter Supersportwagen. Diese Masse verschwindet auch mit 3.000 PS nicht: Beim Bremsen und bei Richtungswechseln müssen Reifen und Fahrwerk entsprechend hohe Kräfte übertragen. Gerade deshalb spielt DiSus-X eine zentrale Rolle im technischen Konzept.

Das vollaktive Fahrwerk kann die vertikale Bewegung der einzelnen Räder gezielt beeinflussen und Karosseriebewegungen beim Beschleunigen, Bremsen und in Kurven reduzieren. Bekannt wurde das System vor allem durch Demonstrationen, bei denen der U9 springen oder sich mit nur drei belasteten Rädern bewegen kann. Für die Fahrdynamik sind diese Showfunktionen weniger relevant als die eigentliche Regelarbeit während schneller Lastwechsel.

Weniger Nickbewegung beim Bremsen und eine kontrollierte Wankbewegung in Kurven können die aerodynamische Plattform stabilisieren. Bei einem Fahrzeug mit ausgeprägtem Unterboden und großen Aeroelementen ist das wichtig: Ändern sich Fahrzeughöhe und Anstellwinkel stark, verändert sich auch die Strömung unter dem Fahrzeug.

DiSus-X hebt die Massenträgheit allerdings nicht auf. Die hohe Fahrzeugmasse bleibt bei Reifenbelastung, Bremsarbeit und schnellen Richtungswechseln vorhanden. Die technische Leistung besteht vielmehr darin, diese Masse möglichst kontrollierbar zu machen.

Vier Motoren: Torque Vectoring ist mehr als Traktionskontrolle

Die e⁴-Architektur ergänzt das aktive Fahrwerk um eine zweite Regelungsebene. Weil jedes Rad einen eigenen Elektromotor besitzt, kann das System das Antriebsmoment radselektiv verändern. Auf diese Weise lassen sich Längs- und Querdynamik stärker miteinander verknüpfen als bei einem Elektroauto mit je einer Maschine pro Achse.

Beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve kann das System beispielsweise unterschiedliche Momente an kurveninneren und kurvenäußeren Rädern anlegen. Das Fahrzeug wird dadurch nicht ausschließlich über den Lenkwinkel und die Reifenführungskräfte in die gewünschte Richtung gebracht; der Antrieb selbst kann die Drehbewegung um die Hochachse unterstützen.

Der Vorteil liegt besonders nahe am Haftungsmaximum. Statt erst über einen Bremseingriff überschüssiges Drehmoment abzubauen, kann die Leistung bereits auf Antriebsebene verteilt werden. Wie groß der messbare Zeitgewinn gegenüber anderen Torque-Vectoring-Systemen tatsächlich ist, lässt sich aus den Herstellerdaten allein allerdings nicht isolieren. Auf der Nordschleife arbeiten Reifen, Aerodynamik, Fahrwerk und Antrieb immer als Gesamtsystem.

80-kWh-Blade-Batterie: ungewöhnlich klein für diese Leistung

Ein interessanter Aspekt des U9-Konzepts ist die Batterie. Der reguläre U9 verwendet einen LFP-Speicher mit rund 80 kWh. Für einen schweren Supersportwagen mit 960 kW Systemleistung ist das keine besonders große Kapazität. BYD priorisiert damit nicht maximale Langstreckenreichweite, sondern Leistungsabgabe, Bauraum und thermische Stabilität.

Die Wahl von LFP ist ebenfalls ungewöhnlich. Hochleistungs-Elektroautos verwenden häufig nickelreiche Zellchemien, weil diese eine hohe gravimetrische Energiedichte ermöglichen. LFP bietet dagegen Vorteile bei thermischer Stabilität, Zyklenfestigkeit und Rohstoffkosten, erkauft diese Eigenschaften aber typischerweise mit einer geringeren Energiedichte.

Beim U9 Xtreme wird die Batterie noch stärker auf Leistungsabgabe getrimmt. Yangwang nennt für die weiterentwickelten Zellen sehr hohe Entladeraten von bis zu 30C. Ein solcher Wert ist vor allem als Spitzenwert einzuordnen: Würde eine 80-kWh-Batterie tatsächlich dauerhaft mit 30C entladen, entspräche das rechnerisch 2,4 MW und einer vollständigen Entladung in nur zwei Minuten. Genau diese Größenordnung zeigt, warum Kühlung und Zellwiderstand bei einem fast 3.000 PS starken Elektroauto entscheidend werden.

Aus der hohen C-Rate lässt sich allerdings nicht ableiten, dass die Batterie diese Belastung über beliebige Zeit halten kann. Für die Rennstrecke ist deshalb die Dauer entscheidend, über die Batterie und Leistungselektronik hohe Leistungen bereitstellen können, bevor das Thermomanagement eingreifen muss.

500 kW über zwei Anschlüsse: eine ungewöhnliche Lösung des Standard-U9

Der reguläre U9 nutzt für das Schnellladen eine Besonderheit: Zwei Gleichstromanschlüsse können parallel verwendet werden. BYD nennt dafür eine kombinierte Ladeleistung von bis zu 500 kW und eine Ladezeit von rund zehn Minuten für 30 bis 80 Prozent.

Technisch umgeht Yangwang damit eine Strombegrenzung, indem die Ladeleistung auf zwei Verbindungen verteilt wird. Für China, wo entsprechende Ladeinfrastruktur vorhanden sein kann, ist das eine Möglichkeit, einen relativ kleinen 80-kWh-Speicher sehr schnell nachzuladen.

Für Deutschland lässt sich daraus jedoch nicht automatisch ein 500-kW-Ladevorgang ableiten. Ob zwei öffentliche Ladepunkte gleichzeitig an einem Fahrzeug genutzt werden können, hängt von Ladepark, Kommunikationsprotokollen, Anschlusskonfiguration und einer möglichen europäischen Fahrzeugausführung ab. Solange Yangwang keine homologierte europäische Serienversion mit entsprechenden Ladespezifikationen vorstellt, bleibt die chinesische Dual-Gun-Lösung vor allem eine technische Besonderheit des Heimatmodells.

U9 Xtreme gegen Rimac Nevera und Porsche Taycan Turbo GT

Die Tabelle zeigt zugleich, warum ein Ranking nur nach PS wenig aussagekräftig wäre. Der U9 Xtreme besitzt erheblich mehr Motorleistung als Porsche und Rimac, ist auf der Nordschleife aber nicht automatisch schneller als jedes andere Elektroauto. Der aktuelle Taycan Turbo GT mit Manthey Kit benötigt deutlich weniger Leistung und erreicht dennoch eine kürzere Rundenzeit.

Darin steckt ein wichtiger technischer Unterschied. Ab einem bestimmten Niveau entscheidet nicht mehr allein, wie viel Leistung die Batterie an die Motoren liefern kann. Reifen, Abtrieb, Bremsstabilität, Temperaturmanagement, Fahrzeugmasse und die nutzbare Leistung am Kurvenausgang werden mindestens ebenso wichtig.

Was der U9 Xtreme für BYD in Europa bedeutet

Der U9 Xtreme ist in Europa bislang vor allem ein Technologieträger. BYD hat das Fahrzeug hier bewusst sichtbar gemacht: Die Rekordfahrten fanden in Deutschland statt, 2026 folgte der europäische Auftritt beim Goodwood Festival of Speed. Ein regulärer deutscher Verkauf mit verbindlicher Preisliste, Ausstattung und Servicebedingungen ist daraus jedoch nicht abzuleiten.

Für BYD dürfte der Nutzen des Autos ohnehin über die verkaufte Stückzahl hinausgehen. Technologien wie leistungsfähigere Hochvoltsysteme, schnellere Halbleiter, Batteriekühlung und präzisere Fahrdynamikregelungen lassen sich langfristig in weniger extreme Fahrzeuge übertragen. Der U9 Xtreme dient damit auch als Entwicklungsplattform für Lösungen, deren spätere Anwendung nicht auf einen fast 500 km/h schnellen Supersportwagen beschränkt sein muss.

Genau deshalb ist der Vergleich mit europäischen Sportwagenherstellern interessanter als die Frage, ob BYD Porsche oder Rimac grundsätzlich „geschlagen“ hat. Der U9 Xtreme zeigt, dass Yangwang inzwischen ein komplettes elektrisches Hochleistungssystem aus Batterie, vier Motoren, Leistungselektronik und aktivem Fahrwerk bis in einen extremen Betriebsbereich entwickeln kann. Porsche zeigt mit dem Taycan Turbo GT und Manthey Kit gleichzeitig, dass weniger Motorleistung in Verbindung mit Aerodynamik, Fahrwerk und Streckenabstimmung ebenfalls zu einer schnelleren Runde führen kann.

Fazit: Der U9 Xtreme ist mehr als eine 3.000-PS-Zahl

Der Yangwang U9 Xtreme ist vor allem deshalb technisch interessant, weil zwei sehr unterschiedliche Rekorde zusammenkommen. 496,22 km/h verlangen extreme elektrische Leistung und eine entsprechend belastbare Hochvoltarchitektur. Eine Nordschleifen-Runde unter sieben Minuten stellt dagegen andere Anforderungen: Bremsen, Reifen, Kühlung, Aerodynamik und Fahrwerksregelung müssen über mehr als 20 Kilometer zusammenarbeiten.

Gerade die Unterschiede zwischen Standard-U9 und Xtreme zeigen, wie weit BYD das Grundkonzept dafür verändert hat. Aus 800 werden 1.200 Volt, aus 960 kW werden rund 2.220 kW. Gleichzeitig bleibt die hohe Masse eine physikalische Größe, die weder DiSus-X noch Torque Vectoring verschwinden lassen können. Für deutsche Käufer ist der U9 deshalb derzeit weniger eine konkrete Kaufalternative zu Porsche oder Rimac als ein Hinweis darauf, welches technische Niveau BYD mit seiner Luxusmarke Yangwang inzwischen erreicht.