Yangwang U9 Xtreme im Test: Wie BYDs 1.306-PS-Hypercar mit DiSus-X die Nordschleife erobert

Mit dem Yangwang U9 greift BYD dort an, wo bislang Namen wie Porsche und Rimac den Ton angeben. Vier Elektromotoren liefern zusammen 960 kW (1.306 PS) und 1.680 Nm, während die radikalere Version U9 Xtreme das Konzept noch stärker auf maximale Performance zuspitzt. Nach Auftritten in Goodwood und auf der Nürburgring-Nordschleife stellt sich deshalb eine ungewöhnliche Frage: Kann ein Hypercar aus China tatsächlich mit den etablierten europäischen Ikonen mithalten?

Technisch ist der U9 weit mehr als ein Elektroauto mit vier extrem starken Motoren. Sein aktives DiSus-X-Fahrwerk kann jedes Rad separat ansteuern, die 80-kWh-LFP-Batterie versorgt den Hochleistungsantrieb und über eine Doppel-DC-Ladelösung sind bis zu 500 kW möglich. Gleichzeitig bringt der U9 2.475 Kilogramm auf die Waage – eine enorme Herausforderung für ein Fahrzeug, das nicht nur auf der Geraden, sondern auch auf der Rennstrecke überzeugen will.

In unserem Technik-Check analysieren wir deshalb, wie Antrieb, Torque Vectoring und DiSus-X mit dem hohen Gewicht umgehen, was die U9-Xtreme-Evolution verändert und wie sich das Konzept gegenüber Porsche Taycan Turbo GT und Rimac Nevera einordnet. Für Europa rechnen wir zudem durch, was ein möglicher Marktstart für deutsche Käufer bedeuten könnte – inklusive einer Preisprognose ab rund 320.000 Euro.

Von Goodwood bis zur Nordschleife: Yangwang U9 Xtreme als Statement in Europa

BYD betrachtet den Yangwang U9 nicht als reines Showcar für heimische Messen, sondern als technologischen Botschafter für den europäischen Kontinent. Nach dem Verkaufsstart der regulären U9-Serienversion in China zu Preisen von umgerechnet rund 215.000 Euro (1,68 Millionen RMB) nutzte BYD das renommierte Goodwood Festival of Speed 2026, um den Yangwang U9 Xtreme erstmals dem anspruchsvollen europäischen Fachpublikum im dynamischen Einsatz auf dem berühmten Hillclimb zu präsentieren.

Die Reaktionen der Fachwelt waren eindeutig: Während der reguläre U9 mit seinen tanzenden DiSus-X-Fahrwerksmodi im Fahrerlager für staunende Gesichter sorgte, bewies die Xtreme-Ausführung auf der Strecke brutale Ernsthaftigkeit. Mit vergrößertem Schwanenhals-Heckflügel aus Vollcarbon, modifiziertem Unterboden-Venturitunnel und klebrigen Semislicks klebte das Geschoss förmlich auf dem Asphalt. Die Botschaft an Porsche, Ferrari und Rimac ist unmissverständlich: China baut nicht länger nur erschwingliche Volumenmodelle wie den Seal oder Dolphin, sondern beansprucht die technologische Führerschaft auf der Rundstrecke.

Besonders aufschlussreich war die Entwicklung auf der legendären Nürburgring-Nordschleife. Nachdem frühe Testprototypen des Standard-U9 im Spätherbst 2024 eine Rundenzeit von 7:17,900 Minuten auf den 20,832 Kilometern der Eifel-Achterbahn in den Asphalt brannten, trat der weiterentwickelte U9 Xtreme mit optimierter Wärmebilanz und aggressiverem Aerodynamikpaket an: Mit einer offiziell notierten Rundenzeit von 6:59,157 Minuten unterbot der U9 Xtreme die magische Sieben-Minuten-Grenze und bewies, dass die thermische Standfestigkeit der Blade-Batterie selbst unter maximaler Dauerlast auf der anspruchsvollsten Rennstrecke der Welt standhält.

Der e⁴-Antrieb: Vier Motoren, 21.000 U/min und Torque Vectoring in Millisekunden

Während traditionelle Supersportwagen mit Verbrennungsmotor auf komplexe mechanische Allradsysteme, Mitteldifferenziale und elektronisch geregelte Lamellenkupplungen angewiesen sind, arbeitet der Yangwang U9 mit der konsequenten Umsetzung des radindividuellen Elektroantriebs. Die von BYD entwickelte e⁴-Plattform (in China als YiSiFang bekannt) verzichtet vollständig auf mechanische Querverbindungen zwischen den Rädern.

Jedes einzelne Rad wird von einem eigenständigen, flüssigkeitsgekühlten permanenterregten Synchronmotor angetrieben:

• Vier Motoren à 240 kW: Jeder der vier Elektromotoren mobilisiert eine Spitzenleistung von 240 kW (326 PS) und ein Drehmoment von 420 Nm. Zusammengenommen ergibt dies die astronomische Systemleistung von 960 kW (1.306 PS) sowie ein Rad-Gesamtdrehmoment von 1.680 Nm.
• Drehzahlgrenze 21.000 U/min: Die Rotoren der Elektromotoren sind mit hochfester Kohlefaser umwickelt, um den extremen Fliehkräften bei Drehzahlen von bis zu 21.000 Umdrehungen pro Minute standzuhalten. Dies ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h (elektronisch abgeregelt) beim Serienmodell, während offene Testversionen auf Hochgeschwindigkeitsovalen wie dem ATP Papenburg Geschwindigkeiten von über 375 km/h und in Rekordläufen bis zu 391 km/h erzielten.
• Ultraschnelles Torque Vectoring: Da jeder Motor über einen eigenen SiC-Inverter (Siliziumkarbid) angesteuert wird, kann das Drehmoment an jedem Rad im Millisekundentakt angepasst werden – rund 100-mal schneller als bei jedem mechanischen Allradantrieb. In schnellen Kurven bremst das System das kurveninnere Rad nicht etwa durch Reibungsbremsen ab, sondern nutzt es zur gezielten Rekuperation, während das kurvenäußere Rad mit voller Leistung nach vorne drückt. Dies erzeugt ein aktives Giermoment, das den U9 förmlich in den Radius hineinzieht.

Beim Beschleunigungstest aus dem Stand brennt der U9 ein sensorisches Feuerwerk ab: Der Sprint von 0 auf 100 km/h vergeht in exakt 2,36 Sekunden. Die Viertelmeile (0 bis 400 Meter) absolviert das Coupé in 9,78 Sekunden bei einer Endgeschwindigkeit von über 240 km/h. Beeindruckend ist dabei die Traktionskontrolle: Wo Verbrenner mit durchdrehenden Rädern und stotternder Drosselklappe kämpfen, regelt der e⁴-Rechner den Schlupf an der Haftgrenze jedes einzelnen Reifens ohne spürbare Zugkraftunterbrechung.

DiSus-X Fahrwerk: Warum das aktive Hydrauliksystem die Physik herausfordert

Das spektakulärste technische Alleinstellungsmerkmal des Yangwang U9 ist zweifellos sein Fahrwerkssystem DiSus-X (Intelligent Fully Active Body Control System). Während Luftfederungen oder semi-aktive Dämpfer wie bei Porsche oder Ferrari lediglich die Dämpfungskennlinie anpassen oder die Fahrzeughöhe langsam verändern, handelt es sich bei DiSus-X um ein vollwertiges aktives Hydrauliksystem mit 800-Volt-Hochdruckaktuatoren an jedem einzelnen Federbein.

Die Funktionsweise von DiSus-X im Renn- und Alltagsbetrieb:

• Vertikale Stellgeschwindigkeit von 500 mm/s: Jedes Federbein verfügt über eine eigene motorbetriebene Hydraulikpumpe, die den Stoßdämpfer in Sekundenbruchteilen aktiv nach oben ziehen oder nach unten drücken kann. Das System generiert Hebekräfte von über 1 Tonne pro Rad.
• Vollständige Wank- und Nickkompensation: Bei harter Bremsung aus 250 km/h taucht die Front des U9 nicht wie bei konventionellen Sportwagen ein; DiSus-X pumpt zusätzlichen Druck in die vorderen Dämpfer und hält die Karosserie exakt waagerecht (0 Grad Nickwinkel). In schnellen Wechselkurven bei über 1,4 g Querbeschleunigung bleibt der Aufbau vollkommen steif, wodurch der aerodynamische Anpressdruck an Unterboden und Diffusor absolut konstant bleibt.
• Extremfunktionen (Sprung & Dreirad-Fahrt): Das System speichert hydraulische Energie in Druckspeichern und kann das 2,5-Tonnen-Fahrzeug aus dem Stand mehrere Zentimeter in die Luft federn lassen („Car-Jumping“). Noch praxisrelevanter für Notfälle: Wird bei hoher Geschwindigkeit ein Reifen vollständig zerstört, hebt DiSus-X das betroffene Rad aktiv um 75 Millimeter an und balanciert das Fahrzeug so aus, dass es auf den verbleibenden drei Rädern kontrolliert zum Stillstand gebracht werden kann.

Auf der Rennstrecke vermittelt DiSus-X ein Fahrgefühl, das zunächst Verwirrung stiftet. Jeder erfahrene Testfahrer nutzt Karosseriebewegungen (Einnicken beim Anbremsen, Wanken am Kurvenscheitelpunkt), um das Limit der Reifen zu erfühlen. Der U9 verweigert diese Rückmeldung weitgehend: Er bleibt brettflach. Erst wenn man auf die Lenkkräfte und das Wimmern der Pirelli P Zero Trofeo R Reifen lauscht, begreift man, welche exorbitanten Kurvengeschwindigkeiten dieser aktive Eingriff ermöglicht.

Blade-Batterie im Härtetest: 80 kWh, 30C-Entladerate und 500-kW-Dual-Gun-Laden

Im Vorfeld der Markteinführung hegten viele europäische Ingenieure berechtigte Skepsis gegenüber der Batterieentscheidung von BYD. Während Rimac, Porsche und Lotus auf NMC-Zellchemien (Nickel-Mangan-Cobalt) setzen, um maximale gravimetrische Energiedichte zu erzielen, vertraut BYD im Yangwang U9 seiner firmeneigenen LFP-Blade-Batterie (Lithium-Eisenphosphat).

LFP-Zellen galten bislang als zu schwer und zu träge für den Einsatz in echten Supersportwagen. Doch die im U9 verbaute Spezialgeneration widerlegt diese Vorurteile mit beeindruckenden Kennzahlen:

Die eigentliche Meisterleistung liegt im thermischen Management. Um eine 80-kWh-Batterie mit 1.306 PS zu entladen, ohne dass die Zellen nach zwei Runden überhitzen und das Leistungsmanagement (Derating) einsetzt, besitzt der U9 eine thermisch optimierte Flüssigkeitskühlung: Spezielle Kühlplatten mit mikrofeinen Kanälen umspülen die langen Blade-Zellen von oben und unten. Selbst während des Nordschleifen-Rekordlaufs über fast 21 Kilometer Vollgas blieb die Zellkerntemperatur stets unterhalb der kritischen Marke von 55 Grad Celsius.

Für das Laden nutzt BYD seinen patentierten Dual-Gun-Ansatz: Das Fahrzeug besitzt Ladeklappen auf beiden Seiten. Wer an einem modernen Ladepark wie Ionity oder EnBW zwei 300-kW-Säulen ansteuert, schließt einfach beide Kabel an. Das interne Batteriemanagement teilt das Akkupaket virtuell in zwei Hälften und lädt beide Blöcke simultan mit jeweils bis zu 250 kW. Das Ergebnis: In nur zehn Minuten ist die Batterie von 30 auf 80 Prozent gefüllt – genug Energie für den nächsten heißen Stint auf dem Hockenheim- oder Nürburgring.

Carbon-Monocoque und Aerodynamik: Die Physik von 2.475 kg Leergewicht

Wer über den Yangwang U9 spricht, darf den Elefanten im Raum nicht verschweigen: das Gewicht. Mit einem fahrfertigen Leergewicht von 2.475 Kilogramm wiegt der chinesische Stromer rund 900 Kilogramm mehr als ein klassischer Verbrenner-Supersportwagen wie der Porsche 911 GT3 RS und rund 250 Kilogramm mehr als ein Porsche Taycan Turbo GT mit Weissach-Paket.

Um diese Trägheit der Masse zu beherrschen, setzten die Ingenieure auf eine kompromisslose Leichtbaustruktur bei der Fahrgastzelle:

• Super Carbon Cabin: Das gesamte Cockpit-Monocoque besteht aus hochmodularen Kohlefaser-Verbundwerkstoffen (T700-Luftfahrtstandard). Mit einer Torsionssteifigkeit von atemberaubenden 54.425 Nm pro Grad übertrifft die Karosserie des U9 sogar reinrassige Le-Mans-Prototypen. Diese extreme Verwindungssteifigkeit ist das unabdingbare Fundament, damit das DiSus-X-Fahrwerk seine hydraulischen Kräfte ohne Karosserietorsion auf die Straße übertragen kann.
• Aktive Aerodynamik: An der Front leitet ein S-Duct die Luftströmung durch die Fronthaube über das Dach. Im Unterboden arbeiten aktive Klappen, die im Hochgeschwindigkeitsmodus öffnen, um den Luftwiderstand für 300+ km/h zu senken, oder im Kurvenmodus schließen, um Unterdruck zu erzeugen. Am Heck thront ein massiver Schwanenhals-Carbonflügel, der gemeinsam mit dem aktiven Heckdiffusor bei 250 km/h bis zu 280 Kilogramm echten aerodynamischen Abtrieb generiert.

Im praktischen Fahrtest spürt der Fahrer das Gewicht vor allem beim Einlenken in langsame Haarnadelkurven: Trotz Allradlenkung und radselektivem Torque Vectoring verlangt die Physik ihren Tribut von den 20-Zoll-Vorderreifen (275/35 R20 vorne, 325/30 R20 hinten). Doch sobald die Kurve aufmacht und der Radius größer wird, bügelt die Kombination aus 1.306 PS und aktivem DiSus-Wankausgleich die Massenträgheit mit schierer Gewalt nieder.

Direkter technischer Vergleich: BYD Yangwang U9 vs. Rimac Nevera vs. Porsche Taycan Turbo GT

Wie schlägt sich der chinesische Newcomer im elitären Kreis der weltweiten Elektro-Hypercars? Der direkte Vergleich offenbart dramatische Unterschiede bei Konzept, Fahrwerk und vor allem bei der Preisgestaltung.

Die Analyse dieser Zahlen belegt eine tektonische Verschiebung im Segment: Zwar beschleunigt ein Rimac Nevera mit fast 2.000 PS nochmals brutaler geradeaus, doch kostet der kroatische Bolide das Sieben- bis Achtfache des Yangwang U9. Auf der Rennstrecke wiederum schlägt der U9 Xtreme mit seiner 6:59er-Rundenzeit sowohl den Rimac als auch den Porsche Taycan Turbo GT und beweist damit eindrucksvoll die Wirksamkeit seines DiSus-X-Fahrwerks und des e⁴-Torque-Vectorings.

Innenraum, Ergonomie und Alltagstauglichkeit: Cockpit zwischen Luxus und Rennsport

Wer durch die elektrisch nach oben schwingenden Schmetterlingstüren (Butterfly Doors) in den Yangwang U9 gleitet, findet keinen spartanischen Rennwagen vor, sondern ein vollwertig ausgestattetes Luxus-Cockpit. Die breite Mittelkonsole aus Sichtcarbon trennt Fahrer und Beifahrer in zwei symmetrische Kokons.

Die Interieur-Highlights im Überblick:

• Drei-Bildschirm-Architektur: Vor dem Fahrer sitzt ein flaches 10,25-Zoll-Digitalcockpit mit Mini-LED-Technologie, das im Rennmodus ausschließlich rennrelevante Telemetriedaten (G-Kräfte, Reifentemperaturen, Motordrehzahlen und Bremsdrücke) anzeigt. In der Mitte dominiert ein vertikaler 12,3-Zoll-Touchscreen zur Steuerung von Fahrprogrammen und DiSus-X-Modi. Auch der Beifahrer blickt auf einen eigenen 10,25-Zoll-Monitor für Navigation und Infotainment.
• Edelste Materialien: Nahezu jede sicht- und fühlbare Fläche ist mit hochwertigem Alcantara und feinem Nappaleder ausgeschlagen. Die Schalensitze mit integrierten Kopfstützen bieten 14-Wege-Elektroverstellung, aktive Sitzbelüftung und eine variable Wangenunterstützung, die sich im Track-Modus bei hohen Querbeschleunigungen automatisch pneumatisch aufpumpt.
• Dynaudio Evidence Soundsystem: Trotz des Anspruchs als Trackday-Waffe spendiert BYD dem U9 ein maßgeschneidertes High-End-Audiosystem mit 12 Lautsprechern und aktiver Geräuschunterdrückung (Active Road Noise Cancellation), die Reifengeräusche auf Autobahnetappen effektiv dämpft.
• Kofferraum und Praktikabilität: Mit einem hinteren Ladeabteil von bescheidenen 127 Litern fasst der U9 lediglich zwei Sporttaschen oder die Helme für den Trackday. Einen Frunk (vorderen Kofferraum) gibt es aufgrund der aufwendigen DiSus-X-Hydraulikaggregate und des S-Duct-Abluftkanals nicht.

Vor- und Nachteile im Sportwagen-Check

Stärken des BYD Yangwang U9 / U9 Xtreme:

• Faszinierende Fahrwerkstechnologie: DiSus-X arbeitet mit beispielloser Präzision, eliminiert Nick- und Wankbewegungen und bietet ein Höchstmaß an aerodynamischer Stabilität.
• Brachiale Längs- und Querdynamik: 1.306 PS und 1.680 Nm katapultieren den Wagen in 2,36 Sekunden auf 100 km/h; Nordschleifen-Zeit unter 7 Minuten beim U9 Xtreme.
• Sensationelles Preis-Leistungs-Verhältnis: Bei geschätzten 320.000 bis 360.000 Euro in Europa (Prognose) deklassiert der U9 Multi-Millionen-Euro-Hypercars in puncto Rundenzeiten pro investiertem Euro.
• Geniales Dual-Gun-Laden: Mit bis zu 500 kW Ladeleistung an zwei Ladesäulen ist der Akku in 10 Minuten wieder zu 80 Prozent einsatzbereit.
• Thermische Robustheit: Flüssigkeitsgekühlte Blade-Batterie übersteht Runden unter Volllast ohne spürbares Leistungsderating.

Schwächen und Kompromisse:

• Hohes Fahrzeuggewicht: Mit 2.475 kg Leergewicht stößt der U9 in engen Wechselkurven an die Reibungsgrenzen der Reifen; erhöhter Verschleiß an Semislicks.
• Eingeschränkte Alltagsreichweite: Reale 280 bis 340 km Reichweite (WLTP-Berechnung) erfordern auf Langstrecken häufige Ladestopps.
• Synthetisches Feedback: Die vollständige Unterdrückung von Karosseriebewegungen durch DiSus-X entkoppelt den Fahrer spürbar vom klassischen Grenzbereichs-Gefühl.
• Fehlender Frunk: Keinerlei Stauraum an der Front, reiseuntauglicher Minikofferraum im Heck.

Jurij Senkewitschs Fazit: Ein Donnerschlag gegen das Sportwagen-Establishment

Der BYD Yangwang U9 ist mehr als nur ein weiteres Elektroauto mit vierstelliger PS-Zahl. Er ist ein technologischer Paukenschlag, mit dem die chinesische Automobilindustrie demonstriert, dass sie nicht länger kopiert, sondern eigene, radikale Lösungsansätze hervorbringt. Das vollaktive DiSus-X-Fahrwerk ist ein ingenieurtechnisches Kunstwerk: Die Art und Weise, wie die 800-Volt-Hydraulik das 2,5-Tonnen-Gewicht in Kurven maskiert und Nickbewegungen beim Anbremsen eliminiert, setzt neue Maßstäbe für die Fahrdynamikregelung.

Für wen ist der Yangwang U9 die Erfüllung?
Für wohlhabende Technik-Aficionados, Trackday-Enthusiasten und Sammler, die das Außergewöhnliche suchen und den Mut besitzen, etablierte Markenlogos links liegenzulassen. Wer auf der Nordschleife etablierte Verbrenner-Ikonen jagen will, ohne wie bei Rimac oder Bugatti zwei Millionen Euro auf den Tisch zu legen, findet im U9 Xtreme die faszinierendste Hochleistungsmaschine der Gegenwart.

Wer wird mit dem Hypercar nicht glücklich?
Klassische Puristen, die nach dem mechanischen Feedback eines hochdrehenden Saugmotors, dem geringen Gewicht eines 1.400-Kilo-Sportwagens und fühlbaren Karosserierückmeldungen im Grenzbereich lechzen. Der U9 fährt schnell wie der Blitz, doch er tut dies computergesteuert, digital und mit einer Perfektion, die manchem Traditionalisten fast unheimlich vorkommen dürfte.