VW ID.7 Tourer vs. BMW i5 Touring: Welcher Elektro-Kombi ist die bessere Wahl?

Volkswagen ID.7 Tourer und BMW i5 Touring verfolgen dasselbe Grundkonzept: Beide verbinden einen elektrischen Heckantrieb mit einem großen Kombi-Kofferraum und genügend Reichweite für die Langstrecke. Technisch gehen Volkswagen und BMW jedoch unterschiedliche Wege. Der ID.7 basiert auf der ausschließlich für Elektroautos entwickelten MEB-Plattform, während der i5 die flexible CLAR-Architektur der aktuellen 5er-Reihe nutzt.

Für Käufer ist dieser Unterschied weniger wichtig als seine Folgen. Der VW bietet mehr maximales Ladevolumen und kostet deutlich weniger, während der BMW mit mehr Leistung, größerer Batterie und höherer maximaler DC-Ladeleistung antritt. Interessant wird der Vergleich deshalb bei der Frage, was der Aufpreis des i5 im Alltag tatsächlich bringt – und in welchen Disziplinen der günstigere ID.7 Tourer sogar die stärkeren Argumente besitzt.

VW ID.7 Tourer und BMW i5 Touring: die technischen Unterschiede

Der aktuelle ID.7 Tourer Pro kombiniert den APP550-Heckmotor mit 210 kW (286 PS) mit einer 77-kWh-Batterie. Volkswagen nennt für diese Version bis zu 587 Kilometer WLTP-Reichweite. Der Einstiegspreis liegt in Deutschland bei 55.305 Euro. Wer maximale Reichweite sucht, muss dagegen zum Pro S mit 86-kWh-Batterie greifen; erst diese Variante kommt auf bis zu 688 Kilometer.

Der BMW i5 eDrive40 Touring leistet 250 kW (340 PS) und stellt 400 Nm bereit. Seine nutzbare Batteriekapazität beträgt 81,2 kWh. BMW gibt abhängig von Ausstattung und Konfiguration 494 bis 602 Kilometer WLTP-Reichweite an. Damit ist wichtig: Die pauschale Aussage, der ID.7 Tourer fahre grundsätzlich weiter als der i5 Touring, lässt sich aus den aktuellen Herstellerdaten nicht ableiten.

Kofferraum: Der ID.7 Tourer bietet tatsächlich mehr Platz

Beim Ladevolumen hat Volkswagen einen messbaren Vorteil. Hinter der Rückbank stehen im ID.7 Tourer bis zu 605 Liter zur Verfügung, bei umgeklappten Rücksitzen sind es maximal 1.714 Liter. BMW nennt für den i5 Touring 570 beziehungsweise 1.700 Liter.

Der Unterschied von 35 Litern bei aufgestellter Rückbank ist nicht riesig, für einen Familien- oder Dienstwagen aber durchaus relevant. Hinzu kommt, dass der MEB von Beginn an für einen elektrischen Antrieb entwickelt wurde. Motor, Hochvoltbatterie und Innenraum mussten deshalb nicht gleichzeitig auf Verbrenner- und Plug-in-Hybridvarianten Rücksicht nehmen.

BMW löst diese Aufgabe mit der CLAR-Plattform allerdings bemerkenswert platzsparend. Der i5 besitzt trotz seiner Hochvoltbatterie denselben grundsätzlichen Gepäckraum von 570 bis 1.700 Litern wie die anderen Antriebsvarianten der aktuellen 5er-Touring-Generation. Unter dem Ladeboden befinden sich zusätzliche Ablagen, unter anderem für das Ladekabel.

Wichtig ist eine Korrektur gegenüber früheren BMW Touring: Der aktuelle 5er Touring der Baureihe G61 und damit auch der i5 Touring besitzt keine separat zu öffnende Heckscheibe mehr. BMW hat dieses traditionelle Touring-Detail mit dem Generationswechsel gestrichen. Die Heckklappe öffnet elektrisch als komplette Einheit.

MEB gegen CLAR: Warum der Plattformunterschied kleiner ist als gedacht

Der ID.7 Tourer nutzt Volkswagens MEB und den APP550-Antrieb. Hinter dieser internen Bezeichnung steckt eine permanentmagneterregte Synchronmaschine an der Hinterachse. Sie leistet 210 kW (286 PS); Volkswagen nennt für die aktuelle Generation des Antriebs maximal 545 Nm.

Die Stärke des Konzepts liegt weniger in außergewöhnlicher Spitzenleistung als in der Kombination aus Effizienz, vergleichsweise niedrigem Verbrauch und guter Raumausnutzung. Genau dafür wurde der MEB entwickelt.

BMW setzt beim i5 auf einen anderen Ansatz. Der eDrive40 Touring verwendet einen fremderregten Synchronmotor und verzichtet damit im Rotor auf Permanentmagnete. 250 kW (340 PS) machen ihn auf dem Papier deutlich leistungsstärker als den ID.7 Tourer Pro.

Die flexible CLAR-Plattform wird häufig als grundsätzlicher Nachteil gegenüber einer reinen Elektroplattform dargestellt. So einfach ist der Vergleich jedoch nicht. BMW integriert die 81,2-kWh-Batterie vollständig in den Unterboden und erreicht gleichzeitig 570 bis 1.700 Liter Gepäckraum. Der konstruktive Kompromiss zeigt sich eher beim Gewicht: BMW nennt für den i5 eDrive40 Touring 2.255 kg Leergewicht.

Reichweite: Nicht Pro mit Pro S verwechseln

Gerade beim ID.7 Tourer muss beim Vergleich genau auf die Version geachtet werden. Der Tourer Pro besitzt 77 kWh und erreicht aktuell bis zu 587 Kilometer WLTP. Der Pro S verwendet dagegen eine größere 86-kWh-Batterie und kommt laut Volkswagen bis zu 688 Kilometer.

Das verändert die Kaufentscheidung erheblich. Wer den günstigeren ID.7 Tourer Pro mit dem i5 eDrive40 vergleicht, stellt zwei Fahrzeuge mit relativ ähnlicher Batteriekapazität gegenüber. Wer dagegen maximale Reichweite sucht, ist mit dem ID.7 Tourer Pro S in einer anderen Konfiguration unterwegs.

Beim BMW reicht die offizielle WLTP-Spanne des i5 eDrive40 Touring derzeit von 494 bis 602 Kilometer. Ausstattung, Räder und weitere Fahrzeugparameter beeinflussen den homologierten Wert. Deshalb sollte beim konkreten Kauf nicht nur die höchste Reichweitenzahl aus dem Konfigurator verglichen werden.

Laden: 205 kW beim BMW bedeuten nicht automatisch den kürzeren Ladestopp

BMW gibt für den i5 eDrive40 Touring maximal 205 kW Gleichstromleistung und mindestens 30 Minuten für den Bereich von 10 auf 80 Prozent an. Zusätzlich nennt BMW 149 bis 204 Kilometer nachgeladene WLTP-Reichweite innerhalb von zehn Minuten unter geeigneten Bedingungen.

Der ID.7 Tourer benötigt je nach Batterie und Ausführung ebenfalls ungefähr eine halbe Stunde für den typischen 10-bis-80-Prozent-Hub. Volkswagen nennt für den ID.7 Tourer allgemein rund 28 Minuten; die maximal mögliche DC-Leistung unterscheidet sich zwischen den Batterieversionen.

Genau hier zeigt sich, warum die Peak-Leistung allein wenig über die Langstrecke aussagt. Entscheidend ist die durchschnittlich aufgenommene Leistung über den tatsächlich genutzten Ladebereich. Batterietemperatur, Start-SoC und Ladekurve können für die Reisezeit wichtiger sein als 20 oder 30 kW Unterschied beim maximalen Datenblattwert.

Für Käufer, die regelmäßig Autobahn fahren, ist deshalb eine andere Frage interessanter: Wie viele Kilometer Reichweite lassen sich während eines typischen 15- oder 20-minütigen Stopps nachladen? Dafür müssen Verbrauch und Ladekurve gemeinsam betrachtet werden.

400 Volt bei beiden: Warum trotzdem nicht gleich schnell geladen wird

Sowohl ID.7 als auch i5 gehören noch zur Generation der Elektroautos mit einer Hochvoltarchitektur im Bereich von rund 400 Volt. Damit unterscheiden sie sich konzeptionell von aktuellen 800-Volt-Modellen wie Porsche Macan Electric oder Audi Q6 e-tron.

400 Volt bedeuten allerdings nicht automatisch langsames Laden. Mit entsprechend hohen Strömen lassen sich auch auf dieser Spannungsebene mehr als 200 kW erreichen. Gleichzeitig steigen bei hohen Leistungen die Anforderungen an Kabel, Leistungselektronik und Kühlung.

Für die Kaufentscheidung ist deshalb die reale Ladezeit wichtiger als die Spannung allein. Wer den ID.7 oder i5 überwiegend zu Hause lädt und nur einige Male pro Jahr Langstrecke fährt, wird aus einer 800-Volt-Architektur erheblich weniger Nutzen ziehen als ein Fahrer mit regelmäßig 500 oder 800 Autobahnkilometern pro Tag.

AC-Laden: Hier besitzt der BMW einen interessanten Vorteil

Ein Detail wird bei Vergleichen von Elektroautos häufig übersehen: der Onboard-Charger. BMW nennt für den i5 eDrive40 Touring serienmäßig 11 kW AC; abhängig von der Ausstattung sind bis zu 22 kW möglich.

Für die typische private 11-kW-Wallbox bringt das keinen Zeitvorteil. Anders sieht es aus, wenn regelmäßig öffentliche 22-kW-AC-Ladepunkte genutzt werden. Dort kann ein entsprechend ausgestatteter i5 seine Batterie deutlich schneller laden als ein Fahrzeug, das auf 11 kW begrenzt ist.

Für Laternenparker oder Fahrer, die häufig an AC-Säulen in Innenstädten laden, kann dieser Punkt im Alltag wichtiger sein als ein kleiner Unterschied bei der maximalen DC-Leistung.

Innenraum: Platz lässt sich messen, Sitzkomfort nicht aus dem Datenblatt

Der ID.7 besitzt durch seinen langen Radstand und die Elektroplattform sehr gute Voraussetzungen für einen großzügigen Fond. Gerade für Familien, Taxi- und Dienstwagennutzung ist das ein wesentlicher Teil seines Konzepts.

Ob die Sitzbank des VW auf langen Strecken tatsächlich weniger komfortabel ist als diejenige des BMW, lässt sich dagegen nicht seriös allein aus Abmessungen oder Fotos beurteilen. Sitzposition, Oberschenkelauflage und Polsterung werden zudem von Körpergröße und persönlicher Präferenz beeinflusst.

Wer beide Fahrzeuge in die engere Wahl nimmt und regelmäßig Erwachsene im Fond transportiert, sollte deshalb nicht nur vorne probesitzen. Gerade beim Elektroauto kann die Batterie im Unterboden die Sitzposition und den Kniewinkel der hinteren Passagiere beeinflussen.

Auch die Bedienkonzepte unterscheiden sich deutlich. Volkswagen bündelt viele Funktionen im zentralen Infotainment, während BMW beim i5 sein Curved Display mit weiteren Bedienmöglichkeiten kombiniert. Welche Lösung besser funktioniert, sollte der Käufer selbst ausprobieren – insbesondere Navigation, Klimatisierung und die Funktionen, die während der Fahrt häufig benötigt werden.

Fahrwerk: Keine Kaufentscheidung ohne Probefahrt

Der ursprüngliche Vergleich zwischen ID.7 und i5 lässt sich bei der Fahrdynamik nicht allein aus den Plattformen ableiten. Aussagen darüber, welches Fahrzeug präziser einlenkt, stärker wankt oder Bodenwellen besser verarbeitet, setzen eine vergleichbare Probefahrt mit ähnlicher Bereifung und Fahrwerksausstattung voraus.

Technisch verfolgen beide Hersteller unterschiedliche Schwerpunkte und bieten zudem verschiedene Fahrwerksoptionen. Beim ID.7 kann beispielsweise das adaptive DCC das Fahrverhalten verändern. Auch beim BMW hängt die Abstimmung von Konfiguration und Fahrwerk ab.

Wer zwischen beiden Kombis entscheidet, sollte bei der Probefahrt deshalb bewusst dieselben Situationen ausprobieren: schlechte Stadtstraßen, Autobahn, enge Kurven, Rangieren sowie das Verhalten mit mehreren Passagieren. Gerade bei Fahrzeugen dieser Größe und Gewichtsklasse sagt das mehr aus als eine pauschale Bewertung der Plattform.

Rekuperation: Volkswagen und BMW verfolgen unterschiedliche Konzepte

Ein technischer Unterschied lässt sich dagegen unabhängig von subjektiven Fahreindrücken erklären. Volkswagen setzt beim ID.7 im normalen Fahrprogramm stark auf freies Rollen. Eine stärkere Rekuperation kann über die entsprechende Fahrstufe gewählt werden.

BMW bietet beim i5 unter anderem eine adaptive Rekuperation, bei der Fahrzeug- und Navigationsdaten genutzt werden, um die Verzögerung situationsabhängig anzupassen. Zusätzlich stehen weitere Rekuperationseinstellungen zur Verfügung.

Welche Strategie effizienter ist, hängt stark von Strecke und Verkehr ab. Auf einer freien Autobahn kann langes Segeln sinnvoller sein als unnötiges Verzögern und anschließendes Beschleunigen. Im Stadtverkehr kann eine stärker automatisierte Rekuperationsstrategie dagegen komfortabler sein.

Anhängelast: Für Familien ein oft wichtigerer Unterschied als 0–100 km/h

Beim Elektro-Kombi lohnt sich auch der Blick auf die Anhängelast. BMW gibt für den i5 eDrive40 Touring bis zu 1.500 kg gebremste Anhängelast und 80 kg Stützlast an. Volkswagen nennt für den ID.7 Tourer je nach Ausführung bis zu 1.000 kg Anhängelast und bis zu 75 kg Stützlast.

Wer einen größeren Wohnwagen oder schweren Anhänger ziehen möchte, bekommt damit beim BMW mehr Spielraum. Gleichzeitig sollte berücksichtigt werden, dass ein Anhänger den Energieverbrauch eines Elektroautos erheblich erhöhen kann. Auf Urlaubsreisen wird dann nicht die WLTP-Reichweite, sondern die Kombination aus Verbrauch, Ladeplanung und Zugänglichkeit der Schnelllader entscheidend.

Der Preisunterschied verändert den gesamten Vergleich

Der ID.7 Tourer startet in Deutschland aktuell bei 55.305 Euro. Damit ist er bereits ohne Aktionsrabatte deutlich unterhalb der Preisregion positioniert, in der ein entsprechend konfigurierter i5 Touring liegt.

Der BMW muss seinen Mehrpreis deshalb nicht nur über 54 zusätzliche PS rechtfertigen. Käufer sollten prüfen, welche Ausstattung sie tatsächlich benötigen und wie groß der Preisabstand nach vergleichbarer Konfiguration noch ist. Assistenzsysteme, Sitze, Fahrwerk, AC-Lader, Räder und Komfortausstattung können die Rechnung deutlich verändern.

Für Dienstwagen kommt eine weitere Ebene hinzu: Leasingrate und steuerliche Behandlung können wichtiger sein als der Listenpreis. Für einen privaten Käufer, der das Fahrzeug mehrere Jahre halten möchte, spielen dagegen Kaufpreis, Versicherung, Energieverbrauch und späterer Restwert eine größere Rolle.

Vor- und Nachteile: VW ID.7 Tourer vs. BMW i5 Touring

Fazit: Der ID.7 gewinnt beim Nutzwert, der i5 bietet andere Reserven

Der Vergleich fällt nüchterner aus, als es die unterschiedliche Markenpositionierung vermuten lässt. Der VW ID.7 Tourer bietet mit 605 bis 1.714 Litern mehr Gepäckraum und startet zu einem deutlich niedrigeren Preis. Seine 210 kW reichen für einen großen Reisekombi problemlos aus. Wer noch mehr Reichweite benötigt, findet mit dem Pro S und dessen 86-kWh-Batterie eine interessante Alternative, sollte diese Version dann aber auch preislich mit dem BMW vergleichen.

Der i5 eDrive40 Touring setzt andere Schwerpunkte: 250 kW Leistung, 81,2 kWh nutzbare Batteriekapazität, bis zu 205 kW DC, optional 22 kW AC und 1.500 kg Anhängelast erweitern seine Einsatzmöglichkeiten. Gleichzeitig besitzt der aktuelle G61 entgegen einer früheren Angabe keine separat zu öffnende Heckscheibe mehr. Für die Kaufentscheidung bleibt deshalb die entscheidende Frage, ob diese technischen und ausstattungsbezogenen Vorteile den Mehrpreis des BMW im persönlichen Einsatz tatsächlich rechtfertigen. Wer vor allem Platz und Kosten im Blick hat, findet im ID.7 Tourer das stärkere rationale Angebot; wer zusätzliche Leistung, höhere Anhängelast und bestimmte Premium-Optionen benötigt, sollte den i5 genauer ansehen.