VW ID.5 verbraucht bei −7 Grad 107 Prozent mehr Strom – trotz Wärmepumpe

Der VW ID.5 Pro Performance gehört zu den Elektro-SUVs, die bei moderaten Temperaturen besonders sparsam fahren können. Im Labor von Green NCAP benötigte das Modell lediglich 16,1 kWh Strom auf 100 Kilometer. Doch bei minus sieben Grad stieg der gemessene Energiebedarf auf 33,4 kWh/100 km – ein Plus von 107 Prozent. Besonders überraschend: Das untersuchte Fahrzeug war bereits mit einer Wärmepumpe und einer zusätzlichen PTC-Heizung ausgestattet. Warum konnte die auf Effizienz ausgelegte Heiztechnik diesen Mehrverbrauch nicht verhindern?

Die Antwort liegt nicht allein in der Außentemperatur. Der Green-NCAP-Test simulierte eine kurze Fahrt mit ausgekühltem Fahrzeug. Wissenschaftliche Untersuchungen zeigen, dass gerade die Kombination aus niedriger Temperatur, kurzer Fahrtdauer und hohem Energiebedarf der Nebenverbraucher den spezifischen Stromverbrauch stark erhöhen kann. Unsere Analyse verbindet die Green-NCAP-Messwerte mit den vom ADAC veröffentlichten Vergleichsdaten und zwei wissenschaftlichen Arbeiten über winterliche Fahrprofile und das Vorheizen von Elektroautos.

Green NCAP: 16,1 kWh bei 23 Grad, 33,4 kWh bei minus sieben Grad

Die zugrunde liegende Untersuchung stammt aus dem Jahr 2023. Getestet wurde ein VW ID.5 Pro Performance mit Heckantrieb, 150 kW Motorleistung und einer nutzbaren Batteriekapazität von 77 kWh. Das Fahrzeug wog 2.138 Kilogramm und verfügte über ein Heizsystem mit PTC-Heizer und Wärmepumpe. Die Ergebnisse beziehen sich auf diese konkrete Fahrzeugkonfiguration und dürfen nicht ohne Weiteres auf spätere ID.5-Versionen übertragen werden.

Green NCAP ermittelte bei 23 Grad Celsius im Laborverbrauchstest mit Kaltstart 16,1 kWh/100 km. Bei minus sieben Grad wurden im entsprechenden Wintertest 33,4 kWh/100 km gemessen. Die Differenz beträgt 17,3 kWh/100 km beziehungsweise rund 107,5 Prozent. Der ADAC führt diese Messwerte ebenfalls in seiner Übersicht zum Stromverbrauch von Elektroautos im Winter auf.

Messquelle: Green NCAP, VW ID.5 Pro Performance, Prüfbericht Juni 2023. Die Werte sind Ergebnisse einer unabhängigen Prüforganisation und keine eigenen Fahrzeugmessungen unserer Redaktion.

Green NCAP bewertete den ID.5 insgesamt mit fünf Sternen und einem Durchschnittsergebnis von 96 Prozent. Der hohe Winterverbrauch steht damit nicht im Widerspruch zur guten Gesamtbewertung. Die Prüforganisation berücksichtigt unterschiedliche Fahrsituationen, während der außergewöhnlich hohe Energiebedarf bei minus sieben Grad einen einzelnen anspruchsvollen Betriebszustand beschreibt.

Warum der kurze Wintertest den Verbrauch so stark erhöht

Der vom ADAC erläuterte Green-NCAP-Wintervergleich verwendet eine Fahrstrecke von 23 Kilometern, die in etwa 30 Minuten zurückgelegt wird. Für den Verbrauch eines Elektroautos ist diese kurze Zeitspanne entscheidend. Zu Beginn müssen nicht nur die Räder angetrieben werden. Auch der ausgekühlte Innenraum, die Scheiben und je nach Betriebsstrategie Teile des Batteriesystems benötigen Wärme.

Ein erheblicher Teil dieser Heizenergie wird in den ersten Minuten benötigt. Wird der Energiebedarf anschließend auf eine Strecke von nur 23 Kilometern umgerechnet, erscheint er als besonders hoher Verbrauch pro 100 Kilometer. Auf einer längeren Fahrt verteilt sich ein einmaliger Aufheizvorgang dagegen auf eine größere Distanz. Die fortlaufende Heizleistung bleibt zwar notwendig, doch ihr Anteil am gesamten Energiebedarf kann sinken.

Das erklärt, warum 33,4 kWh/100 km nicht als allgemeiner Winterverbrauch des VW ID.5 verstanden werden dürfen. Der Wert beschreibt den geprüften Kaltstartzyklus bei minus sieben Grad, nicht automatisch eine zweistündige Autobahnfahrt oder eine längere Überlandstrecke.

Wissenschaftliche Langzeitdaten bestätigen den Einfluss kurzer Fahrten

Eine Untersuchung von Yazan Al-Wreikat, Clara Serrano und José Ricardo Sodré, veröffentlicht 2022 in der Fachzeitschrift Energy, analysierte nahezu vier Jahre reale Fahrdaten eines Elektroautos in einer britischen Metropolregion. Die Forscher untersuchten den Einfluss der Außentemperatur, der Fahrtdauer, der Geschwindigkeit und der Standzeitanteile auf den spezifischen Energieverbrauch.

Das Ergebnis: Bei niedrigen Temperaturen stieg der Energiebedarf deutlich, wobei insbesondere kurze Fahrten und der Betrieb elektrischer Nebenverbraucher eine wichtige Rolle spielten. Für städtische Fahrten bei Temperaturen zwischen null und 15 Grad ermittelten die Autoren eine um 28 Prozent geringere Reichweite gegenüber Fahrten bei 15 bis 25 Grad.

Eine weitere Veröffentlichung derselben Forschungsgruppe in Applied Energy untersuchte zusätzlich Fahrverhalten, Straßensteigung und Verkehrsbedingungen. Dabei zeigte sich, dass Fahrten unter 16 Kilometern im untersuchten Datensatz einen rund zehn Prozent höheren Energieverbrauch aufwiesen. Bei null Grad konnte der Energiebedarf gegenüber 20 Grad annähernd doppelt so hoch ausfallen.

Diese Forschungsarbeiten untersuchten nicht den VW ID.5. Sie liefern deshalb keine direkte Messung seines Heizverbrauchs. Sie bestätigen jedoch den grundsätzlichen Zusammenhang zwischen niedriger Temperatur, Fahrtdauer und Energiebedarf, der auch für die Einordnung des Green-NCAP-Ergebnisses entscheidend ist.

Trotz Wärmepumpe: Warum die Heizung den Mehrverbrauch nicht verhindert

Eine Wärmepumpe nutzt elektrische Energie, um Wärme aus einer Quelle mit niedriger Temperatur auf ein höheres Temperaturniveau zu transportieren. Unter geeigneten Bedingungen kann sie mehr Heizwärme bereitstellen, als sie selbst an elektrischer Energie benötigt. Eine PTC-Widerstandsheizung wandelt dagegen elektrische Energie unmittelbar in Wärme um.

Beim untersuchten ID.5 waren beide Systeme vorhanden. Green NCAP führt den hohen Energiebedarf des Wintertests ausdrücklich auf die Innenraumheizung und die Strategien des Batteriethermomanagements zurück. Wie viel Energie dabei jeweils auf die Wärmepumpe, den PTC-Heizer und die Batterieheizung entfiel, lässt sich aus dem veröffentlichten Ergebnis jedoch nicht getrennt bestimmen.

Gerade dieser Punkt ist wichtig. Die 107 Prozent Mehrverbrauch sind kein Nachweis dafür, dass die Wärmepumpe des ID.5 schlecht arbeitet. Auch ein technisch effizientes Heizsystem benötigt Energie, um einen stark ausgekühlten Innenraum in kurzer Zeit zu erwärmen. Wenn zusätzlich eine hohe Heizleistung verlangt wird, können weitere Komponenten zugeschaltet werden.

Die Gesamtbilanz hängt deshalb von der Steuerung des vollständigen Thermomanagements ab. Aus dem Vorhandensein einer Wärmepumpe lässt sich allein weder der tatsächliche Heizverbrauch noch die winterliche Reichweite zuverlässig ableiten.

Unsere Berechnung: Was die 107 Prozent auf einer 23-Kilometer-Fahrt bedeuten

Die Umrechnung auf 100 Kilometer kann bei kurzen Fahrten die tatsächliche Energiemenge verdecken. Deshalb betrachten wir zunächst die im Prüfzyklus zurückgelegten 23 Kilometer. Bei 16,1 kWh/100 km ergibt sich für diese Distanz ein rechnerischer Energiebedarf von 3,70 kWh. Bei 33,4 kWh/100 km sind es 7,68 kWh. Die Differenz beträgt rund 3,98 kWh für eine einzige kurze Fahrt.

Diese zusätzliche Energiemenge entspricht bei einem angenommenen Strompreis von 0,35 Euro pro kWh rund 1,39 Euro. Der Betrag ist eine eigene Kostenumrechnung auf Basis der veröffentlichten Verbrauchswerte und kein separat gemessener Heizenergieverbrauch.

Wie stark eine einmalige zusätzliche Energiemenge die Verbrauchsanzeige beeinflussen kann, zeigt eine zweite Modellrechnung. Dafür nehmen wir rein hypothetisch an, dass der Grundverbrauch konstant 16,1 kWh/100 km beträgt und pro Fahrt zusätzlich einmalig 3,98 kWh benötigt werden. Die Annahme ist bewusst vereinfacht: Tatsächlich ändern sich bei Frost auch andere Verluste und der fortlaufende Heizbedarf.

Unsere Berechnung: Die Tabelle ist eine mathematische Sensitivitätsanalyse, kein Fahrtest und keine Prognose des realen ID.5-Verbrauchs für diese Strecken. Die 3,98 kWh werden im Modell vollständig als einmaliger Zusatzbedarf behandelt. Der Green-NCAP-Bericht belegt jedoch nicht, dass die gesamte Differenz ausschließlich aus einem einmaligen Heizvorgang besteht. Die Berechnung soll zeigen, wie stark sich eine feste Energiemenge bei unterschiedlichen Fahrstrecken auf den normierten Verbrauch auswirkt.

Das Modell macht einen entscheidenden Zusammenhang sichtbar: Derselbe zusätzliche Energiebedarf belastet eine zehn Kilometer lange Fahrt rechnerisch zehnmal so stark pro 100 Kilometer wie eine Fahrt über 100 Kilometer. Daraus folgt nicht, dass ein realer ID.5 bei minus sieben Grad nach 100 Kilometern tatsächlich nur 20,1 kWh/100 km benötigt. Dafür wären eigene Messungen über längere Fahrstrecken erforderlich.

Ein weiterer Forschungsbefund: Vorheizen kostet Strom, kann aber Reichweite aus dem Akku sparen

Eine 2023 in Applied Energy veröffentlichte Untersuchung analysierte 51 Vorheizvorgänge an fünf Elektroautomodellen unter kalten Bedingungen. Die Forscher stellten fest, dass die elektrische Leistungsaufnahme zu Beginn häufig zwischen 3 und 8 kW lag und nach zehn bis 20 Minuten auf etwa 2 bis 4 kW zurückging. Viele Vorheizvorgänge dauerten 15 bis 45 Minuten. Der Energiebedarf lag bei den meisten untersuchten Vorgängen bei höchstens 2 kWh, erreichte in einzelnen Fällen jedoch bis zu 5 kWh.

Auch diese Untersuchung betraf nicht speziell den VW ID.5. Sie verdeutlicht aber, dass die anfängliche Erwärmung eines Fahrzeugs eine relevante Energiemenge beanspruchen kann. Wird der Innenraum vor der Abfahrt bei angeschlossenem Ladekabel erwärmt, lässt sich ein Teil dieser Energie direkt aus dem Stromnetz beziehen. Dadurch bleibt mehr Energie im Hochvoltakku für die anschließende Fahrt verfügbar.

Die gesamte Strommenge wird dadurch nicht automatisch geringer. Ein Vorheizvorgang verbraucht weiterhin Energie, unabhängig davon, ob sie aus der Batterie oder aus dem Stromnetz stammt. Für die Reichweite ist die Vorklimatisierung am Ladekabel jedoch häufig günstiger als das vollständige Aufheizen während der Fahrt.

Warum der ID.5 auf der Autobahn deutlich anders abschneidet

Green NCAP ermittelte für den VW ID.5 im separaten Highway-Test einen Verbrauch von 21,6 kWh/100 km. Auf einer normalen Straßenfahrt bei ungefähr neun Grad Außentemperatur lag der gemessene Energiebedarf bei rund 17,5 kWh/100 km. Beide Werte zeigen, dass das Fahrzeug außerhalb des anspruchsvollen Winter-Kaltstartzyklus erheblich sparsamer sein kann.

Diese Prüfungen fanden allerdings nicht unter identischen Bedingungen statt. Der Highway-Test unterscheidet sich sowohl beim Fahrprofil als auch bei den Umgebungsbedingungen vom Wintertest. Die Differenz zwischen 21,6 und 33,4 kWh/100 km darf daher nicht vollständig der Fahrtdauer oder dem Heizsystem zugeschrieben werden.

Besonders bemerkenswert ist, dass Green NCAP dem ID.5 trotz seines hohen Gewichts eine gute aerodynamische Effizienz bescheinigte. Die Prüforganisation nennt für den Highway-Zyklus eine mögliche Reichweite von etwa 390 Kilometern. Für den anspruchsvollen Wintertest weist sie dagegen einen Worst-Case-Wert von 252 Kilometern aus. Das sind prüfstandsbasierte Szenariowerte und keine Garantie für eine entsprechende Strecke im Alltag.

Warum 107 Prozent Mehrverbrauch nicht automatisch 107 Prozent Reichweitenverlust bedeuten

Ein um 107 Prozent höherer Verbrauch bedeutet nicht, dass die Reichweite um denselben Prozentsatz sinkt. Bei gleicher verfügbarer Energiemenge verhält sich die rechnerische Reichweite umgekehrt zum Verbrauch. Wird der Energiebedarf ungefähr verdoppelt, halbiert sich die theoretisch erreichbare Strecke annähernd.

Allerdings wäre auch diese Rechnung nur dann aussagekräftig, wenn das höhere Verbrauchsniveau über die gesamte Fahrt bestehen bliebe. Genau das lässt sich aus einem kurzen Kaltstarttest nicht ableiten. Nach dem Aufwärmen können sich die Betriebsbedingungen erheblich verändern. Auch die nutzbare Batteriekapazität und der Energiebedarf der Heizung hängen von Temperatur und Betriebszustand ab.

Wer den Green-NCAP-Wert von 33,4 kWh/100 km auf jede Winterfahrt überträgt, überschätzt deshalb möglicherweise den Verbrauch auf längeren Strecken. Umgekehrt können wiederholte Kurzstrecken mit vollständig ausgekühltem Fahrzeug den Energiebedarf erheblich erhöhen.

Was Besitzer des VW ID.5 im Winter beachten sollten

Für Fahrer mit eigener Wallbox ist die Vorklimatisierung bei angeschlossenem Fahrzeug besonders sinnvoll. Der Innenraum kann bereits vor der Abfahrt auf eine angenehme Temperatur gebracht werden, ohne dass die gesamte dafür benötigte Energie während der Fahrt aus dem Akku entnommen werden muss. Ob gleichzeitig auch die Batterie aktiv temperiert wird, hängt von der Fahrzeugversion und der Softwaresteuerung ab.

Wer häufig kurze Strecken zurücklegt, sollte die Verbrauchsanzeige nicht allein anhand einzelner Fahrten beurteilen. Nach einem Kaltstart kann der Wert ungewöhnlich hoch ausfallen und anschließend deutlich sinken. Aussagekräftiger ist eine Auswertung mehrerer Fahrten bei vergleichbaren Temperaturen, Strecken und Heizbedingungen.

Auch die Wahl der Innenraumtemperatur, Sitz- und Lenkradheizung sowie die Nutzung der Vorklimatisierung beeinflussen den Energiebedarf. Eine genaue Ersparnis lässt sich für den ID.5 aus den hier betrachteten Quellen jedoch nicht beziffern. Dafür wären kontrollierte Vergleichsfahrten mit identischer Strecke, Temperatur und Fahrzeugkonfiguration notwendig.

Fazit: Nicht die Batterie allein erklärt den extremen Winterverbrauch

Der VW ID.5 zeigt, wie stark der spezifische Stromverbrauch eines Elektroautos von den Prüfbedingungen abhängt. Green NCAP maß bei minus sieben Grad 33,4 statt 16,1 kWh/100 km. Das ist ein außergewöhnlich großer Unterschied, obwohl das untersuchte Fahrzeug bereits eine Wärmepumpe besaß. Die Messung belegt jedoch weder einen generellen Defekt der Heiztechnik noch eine Halbierung der Reichweite auf jeder Winterfahrt.

Unsere Auswertung der Green-NCAP-Ergebnisse, der ADAC-Daten und der wissenschaftlichen Untersuchungen zeigt vor allem einen Zusammenhang: Die Kombination aus Kaltstart, Heizbedarf und kurzer Fahrstrecke kann den auf 100 Kilometer umgerechneten Verbrauch erheblich erhöhen. Bei längeren Fahrten verteilt sich ein einmaliger Aufheizbedarf auf eine größere Strecke, während der fortlaufende Heizbedarf bestehen bleibt.

Für Käufer und Besitzer ist deshalb nicht nur die Größe der Batterie oder das Vorhandensein einer Wärmepumpe entscheidend. Ebenso wichtig ist, wie häufig das Fahrzeug kalt gestartet wird, wie lange die einzelnen Fahrten dauern und ob die Innenraumheizung bereits vor der Abfahrt am Stromnetz betrieben werden kann. Gerade auf kurzen Winterstrecken entscheidet das Thermomanagement darüber, wie viel Energie tatsächlich für die Fortbewegung übrig bleibt.