Suzuki e Vitara schafft im ADAC-Test nur 340 statt 426 km – und das ist nicht sein größtes Problem

Der Suzuki e Vitara verspricht mit seiner 61-kWh-Batterie bis zu 426 km WLTP-Reichweite – im ADAC-Test blieben davon jedoch nur 340 km übrig. Gleichzeitig stieg der gemessene Verbrauch von offiziell 15,1 auf 18,8 kWh/100 km. Noch problematischer für deutsche Langstreckenfahrer ist allerdings die Ladeleistung: Mehr als 67 kW DC sind beim ersten Elektroauto von Suzuki nicht vorgesehen, für 10 bis 80 Prozent benötigte der Testwagen 41 Minuten. Damit verliert der e Vitara ausgerechnet in zwei Disziplinen, die für deutsche Elektroauto-Käufer besonders wichtig sind: reale Reichweite und schnelles Nachladen.

Getestet wurde der Suzuki e Vitara eAxle Comfort+ mit 61-kWh-Batterie, Frontantrieb und 128 kW (174 PS). Das Ergebnis ist dabei differenzierter, als die Reichweite zunächst vermuten lässt. Antrieb, Komfort und Ausstattung überzeugten durchaus. ADAC bewertet das Fahrzeug insgesamt mit der Note 2,6. Doch gerade bei den Eigenschaften, die einen modernen Stromer ausmachen sollen, sieht der Automobilclub deutlichen Nachholbedarf.

426 km versprochen, 340 km gemessen: Wo bleiben die 86 Kilometer?

Auf dem Papier sieht der reichweitenstärkste e Vitara zunächst ordentlich aus. Suzuki gibt für die frontgetriebene Version mit großer Batterie bis zu 426 km WLTP an. Der ADAC ermittelte im eigenen Verbrauchstest dagegen nur rund 340 km.

Damit fehlen gegenüber dem offiziellen WLTP-Maximalwert 86 km beziehungsweise rund 20 Prozent.

Suzuki e Vitara 61 kWh	Hersteller	ADAC-Test
Reichweite	426 km WLTP	340 km
Differenz	–	-86 km / ca. -20 %
Verbrauch	15,1 kWh/100 km	18,8 kWh/100 km
Batterie	61 kWh brutto	61 kWh brutto
DC-Ladeleistung	bis 67 kW	bis 67 kW
10–80 %	ca. 45 min	41 min

Die Abweichung allein ist noch kein Beweis für ein grundsätzliches Reichweitenproblem. WLTP und ein unabhängiger Verbrauchstest sind unterschiedliche Messverfahren und lassen sich nicht eins zu eins vergleichen. Auch Temperatur, Geschwindigkeit, Reifen und Nebenverbraucher beeinflussen den tatsächlichen Aktionsradius.

Problematisch wird die Zahl vor allem im Zusammenspiel mit der langsamen Schnellladung.

18,8 statt 15,1 kWh/100 km: Der Verbrauch steigt um fast ein Viertel

Der ADAC-Verbrauch liefert eine Erklärung für die niedrigere Reichweite. Suzuki nennt offiziell 15,1 kWh/100 km für die getestete Konfiguration. Im ADAC Ecotest wurden dagegen 18,8 kWh/100 km gemessen.

Das entspricht einem Aufschlag von ungefähr 24,5 Prozent.

Für ein 4,28 Meter langes Elektro-SUV ist ein Verbrauch von 18,8 kWh/100 km nicht katastrophal. Besonders effizient ist er aber ebenfalls nicht. Genau das fällt 2026 stärker ins Gewicht, weil neue Elektroautos zunehmend versuchen, Reichweite nicht nur über größere Akkus, sondern über einen niedrigeren Energiebedarf zu gewinnen.

Wie weit dieser Ansatz gehen kann, zeigt beispielsweise der von EvAutos25 analysierte Audi A2 e-tron. Audi peilt dort für besonders effiziente Konfigurationen Verbrauchswerte um 13 kWh/100 km an. Die finalen Serienwerte stehen zwar noch aus, die technische Richtung ist aber eindeutig: Jede eingesparte Kilowattstunde kann entweder die Reichweite erhöhen oder eine kleinere Batterie ermöglichen.

Die eigentliche Schwäche sind nicht die fehlenden 86 km

340 km reale Testreichweite können für viele deutsche Autofahrer vollkommen ausreichend sein. Wer täglich 30 oder 50 km pendelt und zu Hause lädt, muss damit möglicherweise nur ein- oder zweimal pro Woche an die Wallbox.

Auf langen Autobahnetappen sieht die Rechnung jedoch anders aus.

Dort entscheidet nicht nur, wie weit ein Elektroauto mit der ersten Batterieladung kommt. Mindestens genauso wichtig ist, wie schnell es die nächste Reichweite nachladen kann. Und genau hier liegt die größte technische Schwäche des Suzuki.

Nur 67 kW: Die Ladeleistung wirkt 2026 nicht mehr zeitgemäß

Der e Vitara mit 61-kWh-Batterie erreicht maximal 67 kW DC-Ladeleistung. Suzuki gibt für den Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent ungefähr 45 Minuten an.

Im ADAC-Test ging es etwas schneller: 41 Minuten.

Positiv ist, dass der Suzuki seine vergleichsweise niedrige Spitzenleistung über längere Zeit halten kann. Das ändert allerdings wenig an der langen Standzeit.

Laden	Suzuki e Vitara
Batterie	61 kWh
Max. DC	67 kW
10–80 % Hersteller	ca. 45 min
10–80 % ADAC-Test	41 min
AC	bis 11 kW

Damit entsteht auf der Langstrecke ein doppelter Nachteil: Der Fahrer muss aufgrund der überschaubaren Reichweite früher wieder laden – und verbringt anschließend vergleichsweise lange an der Säule.

340 km wären mit 150 kW Ladeleistung viel weniger problematisch

Genau hier liegt aus unserer Sicht der entscheidende Punkt. Ein Elektroauto benötigt nicht zwingend 500 oder 600 km Reichweite, um langstreckentauglich zu sein.

Ein Fahrzeug mit 330 bis 350 km realer Reichweite kann auf der Autobahn sehr gut funktionieren, wenn die Batterie anschließend innerhalb von 20 bis 25 Minuten wieder von 10 auf 80 Prozent geladen werden kann.

Beim Suzuki e Vitara dauert dieser Vorgang jedoch 41 Minuten.

Nicht die 340 km allein machen den e Vitara zum schwierigen Reiseauto. Es ist die Kombination aus 340 km und nur 67 kW.

61-kWh-LFP-Akku: Robust, aber nicht besonders schnell

Suzuki setzt beim großen Akku auf Lithium-Eisenphosphat-Chemie. LFP-Batterien gelten als robust, langlebig und vergleichsweise kostengünstig. Sie verzichten zudem in der Kathode auf Nickel und Kobalt.

Eine niedrige Schnellladeleistung ist allerdings keine zwangsläufige Eigenschaft von LFP. Moderne LFP-Systeme anderer Hersteller zeigen inzwischen deutlich höhere Ladeleistungen.

Die 67-kW-Grenze ist deshalb eher eine Folge der konkreten Batterie- und Fahrzeugauslegung als ein grundsätzliches Problem der Zellchemie.

174 PS reichen völlig – beim Antrieb patzt Suzuki nicht

Interessanterweise fällt der eigentliche Elektroantrieb im ADAC-Test positiv auf. Der Frontmotor leistet 128 kW (174 PS) und liefert 193 Nm Drehmoment.

Von 0 auf 100 km/h benötigt der e Vitara 8,7 Sekunden. Für den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h maß der ADAC 4,7 Sekunden, von 80 auf 120 km/h waren es 6,4 Sekunden.

Damit bietet der Suzuki genügend Leistung für Überholvorgänge und Autobahnauffahrten. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei allen Varianten auf 150 km/h begrenzt.

Fahrleistungen	e Vitara 61 kWh FWD
Leistung	128 kW (174 PS)
Drehmoment	193 Nm
0–100 km/h	8,7 s
60–100 km/h ADAC	4,7 s
80–120 km/h ADAC	6,4 s
Höchstgeschwindigkeit	150 km/h

Der ADAC beschreibt den Antrieb als feinfühlig und nahezu lautlos. Hier zeigt der erste Suzuki-Stromer also keine grundsätzlichen Schwächen.

38,1 Meter Bremsweg sind ebenfalls kein Spitzenwert

Ein weiterer Messwert fällt weniger positiv aus. Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h benötigte der e Vitara im ADAC-Test 38,1 Meter bis zum Stillstand.

Das ist kein gefährlicher Wert, aber für ein modernes Fahrzeug auch kein besonders gutes Ergebnis. Der ADAC merkt entsprechend an, dass andere Fahrzeuge heute deutlich kürzere Bremswege erreichen.

Fahrwerk und Fahrstabilität schneiden dagegen besser ab. Der e Vitara ist eher komfortabel als sportlich abgestimmt und zeigte sich im Ausweichtest stabil.

Der Suzuki hat dafür einen unterschätzten Vorteil: Alltagstauglichkeit

Wer den e Vitara ausschließlich nach Reichweite und Ladeleistung beurteilt, übersieht einige seiner Stärken.

Die Rückbank lässt sich verschieben. Dadurch kann der Fahrer zwischen mehr Beinfreiheit und zusätzlichem Gepäckraum wählen. Eine Wärmepumpe gehört serienmäßig zur Ausstattung. Auch Sitz- und Lenkradheizung, Navigationssystem und zahlreiche Assistenzsysteme sind je nach Ausstattung verfügbar.

Gerade für deutsche Pendler, die überwiegend zu Hause laden, können solche Alltagseigenschaften wichtiger sein als maximale DC-Ladeleistung.

ADAC lobt entsprechend die umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung sowie die variable Rückbank.

Ab 29.990 Euro: Der kleine Akku verändert die Preisrechnung

Ein wichtiges Argument für den e Vitara ist inzwischen der Preis. Die Basisversion mit 49-kWh-Batterie startet in Deutschland bei 29.990 Euro.

Sie leistet 106 kW (144 PS) und erreicht offiziell bis zu 344 km WLTP.

Die Version mit größerer 61-kWh-Batterie beginnt höher. Der getestete Comfort+ kostet laut ADAC regulär 40.490 Euro; der konkrete Testwagen kam inklusive Extras auf 41.780 Euro.

Version	Batterie	Leistung	WLTP
e Vitara Basis	49 kWh	106 kW (144 PS)	bis 344 km
e Vitara FWD	61 kWh	128 kW (174 PS)	bis 426 km
e Vitara ALLGRIP-e	61 kWh	135 kW (184 PS)	bis ca. 395 km

29.990 Euro klingen besser – aber die Konkurrenz ist hart

Der Einstiegspreis verändert die Bewertung. Für knapp 30.000 Euro bekommt der Käufer ein kompaktes Elektro-SUV mit LFP-Batterie, Wärmepumpe und dem deutschen Suzuki-Händlernetz.

Doch gerade im Bereich zwischen 30.000 und 40.000 Euro ist der Wettbewerb inzwischen enorm.

Kia EV3, Škoda Elroq, Renault 4 E-Tech, Hyundai Kona Elektro und mehrere chinesische Modelle konkurrieren um dieselben Käufer. Einige bieten größere Reichweiten, andere deutlich höhere Ladeleistungen.

Der Suzuki kann deshalb nicht allein mit seinem Preis gewinnen.

Der Toyota Urban Cruiser hat praktisch dasselbe Problem

Besonders interessant ist die technische Verwandtschaft mit dem Toyota Urban Cruiser. Beide Elektro-SUVs wurden gemeinsam entwickelt und nutzen weitgehend dieselbe Technik.

Damit sind 61-kWh-Batterie und begrenzte Schnellladeleistung kein isoliertes Suzuki-Thema. Käufer des Toyota müssen sich mit sehr ähnlichen technischen Rahmenbedingungen auseinandersetzen.

Der Suzuki besitzt allerdings einen Preisvorteil: Laut ADAC liegt er je nach Version ungefähr 2.000 bis 2.500 Euro unter dem technisch eng verwandten Toyota.

Das kann ihn für preisbewusste Käufer zur interessanteren Variante des Duos machen.

Wie schlimm sind 340 km im deutschen Alltag wirklich?

Hier lohnt sich eine nüchterne Betrachtung. 340 km Testreichweite bedeuten nicht, dass ein deutscher Käufer ständig an der Ladesäule stehen muss.

Tägliche Fahrleistung	Theoretische Nutzung von 340 km*
30 km/Tag	mehr als 11 Tage
50 km/Tag	knapp 7 Tage
80 km/Tag	gut 4 Tage
120 km/Tag	knapp 3 Tage

*Reine mathematische Betrachtung ohne Ladepuffer, Witterungs- und Alterungseinflüsse.

Für den Pendelalltag ist die Reichweite also keineswegs unbrauchbar. Das Problem beginnt vor allem dann, wenn regelmäßig 500, 600 oder 800 km an einem Tag gefahren werden sollen.

Auf der Autobahn könnte der Abstand noch größer werden

Die 340 km des ADAC-Tests dürfen außerdem nicht automatisch als Autobahnreichweite verstanden werden.

Bei konstant hohen Geschwindigkeiten steigt der Luftwiderstand stark an. Gleichzeitig kann niedrige Außentemperatur zusätzlichen Energiebedarf für Innenraum- und Batterieheizung verursachen.

ADAC weist deshalb ausdrücklich darauf hin, dass der Aktionsradius des e Vitara bei Autobahnfahrt im Winter nochmals deutlich sinken kann.

Für einen Käufer, der häufig von Hamburg nach München oder von Berlin ins Ruhrgebiet fährt, ist das ein wesentlich wichtigerer Punkt als für jemanden, der täglich 40 km zur Arbeit pendelt.

Warum der e Vitara trotzdem nicht einfach ein schlechtes Elektroauto ist

Die Überschrift „340 statt 426 km“ erzählt nur einen Teil der Geschichte.

Der Suzuki besitzt ein komfortables Fahrwerk, gute Fahrleistungen, eine serienmäßige Wärmepumpe, umfangreiche Assistenztechnik und einen variablen Innenraum. Dazu kommt ein Einstiegspreis von unter 30.000 Euro.

Seine Schwächen konzentrieren sich hauptsächlich auf jene Disziplinen, die bei langen Reisen entscheidend werden: Verbrauch, Reichweite und Schnellladen.

Genau deshalb hängt die Bewertung ungewöhnlich stark vom Einsatzprofil ab.

Die Vorteile des Suzuki e Vitara

• Basispreis ab 29.990 Euro
• serienmäßige Wärmepumpe
• komfortables Fahrwerk
• verschiebbare Rückbank
• gute Fahrleistungen mit 174 PS
• umfangreiche Sicherheits- und Komfortausstattung
• LFP-Batterietechnik
• optional ALLGRIP-e-Allradantrieb

Die Schwächen im ADAC-Test

• nur 340 statt 426 km Reichweite
• 18,8 statt 15,1 kWh/100 km Verbrauch
• nur 67 kW maximale DC-Ladeleistung
• 41 Minuten von 10 auf 80 Prozent
• 38,1 Meter Bremsweg aus 100 km/h
• teils umständliche Bedienung
• einfache Innenraummaterialien
• nur 750 kg gebremste Anhängelast

EvAutos25-Einschätzung: Nicht 340 km sind das Problem – sondern die 41 Minuten danach

Die auffälligste Zahl im ADAC-Test sind zunächst die 340 km Reichweite. Aus unserer Sicht ist das aber nicht die entscheidende Schwäche des Suzuki e Vitara.

340 km können für ein kompaktes Elektro-SUV vollkommen ausreichen.

Das eigentliche Problem beginnt nach diesen 340 Kilometern.

Ein modernes Elektroauto kann eine mittelgroße Batterie auf der Langstrecke durch schnelles Laden kompensieren. Wer nach drei Stunden Fahrt 20 Minuten Pause macht und anschließend weitere 200 oder 250 km fahren kann, braucht nicht zwingend einen 100-kWh-Akku.

Beim e Vitara funktioniert diese Strategie kaum. 67 kW und 41 Minuten für 10 bis 80 Prozent sind 2026 schlicht zu wenig für ein Elektroauto, das regelmäßig auf langen deutschen Autobahnetappen eingesetzt werden soll.

Interessant ist deshalb der Vergleich mit der Effizienzstrategie neuer Elektroautos. Beim Audi A2 e-tron soll ein Verbrauch nahe 13 kWh/100 km ermöglichen, mit vergleichsweise wenig Batterie weit zu kommen. Beim Suzuki misst der ADAC dagegen 18,8 kWh/100 km.

Das sind zwei sehr unterschiedliche Wege.

Der e Vitara trägt keinen riesigen Akku mit sich herum – erreicht aber gleichzeitig nicht die Effizienz, die eine kleinere Batterie besonders attraktiv machen würde.

Genau hier müsste Suzuki bei einer Modellpflege ansetzen: weniger Verbrauch und deutlich mehr Ladeleistung würden wahrscheinlich mehr bringen als einfach zehn oder zwanzig zusätzliche Kilowattstunden Batterie.

Fazit

Der Suzuki e Vitara mit 61-kWh-Batterie verspricht bis zu 426 km WLTP. Im unabhängigen ADAC-Test erreichte die 174-PS-Version mit Frontantrieb dagegen rund 340 km. Gleichzeitig stieg der Verbrauch von offiziell 15,1 auf gemessene 18,8 kWh/100 km. Noch schwerer wiegt die Ladeleistung. Mit maximal 67 kW benötigte der Suzuki im Test 41 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Damit entsteht ein ungewöhnlich klares Käuferprofil. Für Stadt, Pendelstrecke und tägliches Laden zu Hause können 340 km vollkommen ausreichend sein. Auch Ausstattung, Komfort und der Einstiegspreis ab 29.990 Euro sprechen für den Japaner.

Auf der Langstrecke verändert sich das Bild.

Das größte Problem des Suzuki e Vitara sind deshalb nicht die 86 Kilometer, die gegenüber dem WLTP-Wert fehlen. Es sind die 41 Minuten, die der Fahrer anschließend benötigt, um die Batterie wieder auf 80 Prozent zu bringen.