Dodge bringt den Elektro-Charger nach Deutschland: bis zu 670 PS, Preise ab 66.000 Euro

Dodge hat in Deutschland die Bestellphase für die neue Charger-Generation eröffnet. Erstmals kommt damit auch der vollelektrische Charger Daytona offiziell über das europäische Vertriebsnetz zu deutschen Kunden; die ersten Auslieferungen sind für September 2026 angekündigt. Die Charger-Baureihe startet bei 66.000 Euro, während der Daytona Scat Pack mit PowerShot kurzfristig bis zu 670 PS mobilisieren kann. Damit trifft amerikanische Muscle-Car-Tradition erstmals offiziell auf den deutschen Elektro-Performance-Markt.

Der Zeitpunkt ist bemerkenswert. Dodge feiert 2026 den 60. Geburtstag des Charger und bringt ausgerechnet jetzt die radikalste Generation seiner Geschichte nach Europa. Statt ausschließlich auf großvolumige V8-Motoren zu setzen, basiert der neue Charger auf der STLA-Large-Plattform von Stellantis und wird sowohl elektrisch als Daytona als auch mit 3,0-Liter-Sechszylinder angeboten. Für Deutschland bedeutet das: Der Charger ist nicht länger hauptsächlich ein Grauimport für US-Car-Enthusiasten, sondern Teil eines offiziell betreuten europäischen Angebots.

Ab 66.000 Euro: Dodge öffnet offiziell die Bestellbücher

Dodge hat den europäischen Bestellstart offiziell bestätigt. Angeboten werden der elektrische Charger Daytona R/T und Daytona Scat Pack sowie die benzinbetriebenen SIXPACK-Versionen R/T und Scat Pack. Die Fahrzeuge können als Zwei- und Viertürer bestellt werden. Vertrieb und Betreuung übernimmt KWA als offizieller europäischer Dodge-Importeur zusammen mit seinem autorisierten Händlernetz.

Die wichtigste Zahl für deutsche Interessenten lautet zunächst 66.000 Euro. Diesen Betrag nennt Dodge offiziell als Einstiegspreis der europäischen Charger-Modellpalette. Wichtig ist allerdings die Unterscheidung: Dodge veröffentlicht in seiner europäischen Mitteilung nicht für jede Daytona-Variante einen separaten deutschen Grundpreis, sondern nennt 66.000 Euro als Startpreis der gesamten Charger-Baureihe. Die ersten Auslieferungen sollen im September 2026 beginnen.

630 PS plus PowerShot: So entstehen die 670 PS

Das technische Highlight ist der Charger Daytona Scat Pack. Dodge führt die europäische Topversion mit einer elektrischen Systemleistung von rund 630 PS. Zusätzlich besitzt das Fahrzeug die sogenannte PowerShot-Funktion. Per Tastendruck stehen für 15 Sekunden weitere 40 PS bereit – damit steigt die kurzfristig abrufbare Spitzenleistung auf bis zu 670 PS.

Die Kraft wird über zwei Elektromotoren und Allradantrieb auf die Straße gebracht. Dodge nennt für die leistungsstärkste Daytona-Version eine Beschleunigung von ungefähr 3,3 Sekunden auf 60 mph, also 96,6 km/h. Damit bewegt sich der mehr als fünf Meter lange Amerikaner leistungsmäßig bereits in einem Bereich, der vor wenigen Jahren Supersportwagen vorbehalten war.

100,5 kWh Batterie – aber Reichweite ist nicht seine größte Stärke

Unter dem Fahrzeugboden sitzt eine große Batterie mit 100,5 kWh Bruttokapazität, von denen ungefähr 94 kWh nutzbar sind. Das klingt zunächst nach einem klassischen Langstrecken-Akku. Der Daytona ist allerdings kein auf maximalen Verbrauch optimiertes Elektroauto: enorme Leistung, Allradantrieb, breite Reifen und die großen Außenabmessungen kosten Effizienz.

Für die europäische Variante werden Reichweiten bis ungefähr 500 km diskutiert beziehungsweise geschätzt; endgültige homologierte Werte müssen je nach europäischer Ausführung betrachtet werden. Der amerikanische EPA-Wert des leistungsstärkeren Scat Pack fällt deutlich niedriger aus als beim schwächeren R/T. Damit zeigt sich bereits der grundlegende Zielkonflikt: Dodge baut keinen elektrischen Reichweitenmeister, sondern versucht, das Muscle-Car-Konzept in das Elektrozeitalter zu übertragen.

Das Ladeproblem: 100 kWh brauchen Zeit

Hier wird der Vergleich mit modernen europäischen und asiatischen Elektroautos besonders interessant. Die Daytona-Plattform arbeitet nicht mit einer aktuellen 800-Volt-Architektur, wie sie inzwischen beispielsweise bei Porsche, Hyundai, Kia, XPeng oder neuen Mercedes-Modellen eingesetzt wird. Der Charger setzt auf ein konventionelleres Hochvoltkonzept.

Dodge nennt unter geeigneten Bedingungen ungefähr 27 Minuten für 20 bis 80 Prozent. Das ist für einen großen Performance-Stromer grundsätzlich brauchbar, aber kein Klassenrekord. Gerade weil der Akku rund 100 kWh brutto fasst, wäre eine noch höhere Ladegeschwindigkeit auf deutschen Autobahnreisen willkommen.

670 PS sind spektakulär – 2026 aber nicht mehr einzigartig

Genau hier trifft der amerikanische Mythos auf einen deutschen Markt, der sich massiv verändert hat. Ein Elektroauto mit mehr als 600 PS sorgt zwar weiterhin für Aufmerksamkeit, doch Leistung allein reicht in dieser Preisklasse nicht mehr. BMW, Porsche, Audi, Tesla, Hyundai, Kia und mehrere chinesische Hersteller bieten inzwischen elektrische Performance-Modelle mit extrem hoher Beschleunigung.

Der Daytona muss sich deshalb über etwas anderes differenzieren. Seine eigentliche Stärke ist nicht die nackte PS-Zahl, sondern die Kombination aus Muscle-Car-Proportionen, enormer Leistung, Allradantrieb und bewusst inszenierter Emotionalität. Genau dort versucht Dodge etwas, das viele Elektroautos bisher vermeiden: Der Stromer soll nicht möglichst leise und unauffällig wirken.

Fratzonic Sound: Ein Elektroauto will wie ein Muscle-Car klingen

Das kontroverseste Detail des Daytona ist deshalb möglicherweise weder Batterie noch Motor. Dodge stattet das Fahrzeug mit dem sogenannten Fratzonic Chambered Exhaust aus. Das System erzeugt einen künstlich inszenierten Außensound und soll dem Elektro-Charger eine akustische Identität geben.

Für traditionelle Dodge-Fans ist das ein riskanter Versuch. Ein Teil der Kundschaft verbindet Charger und Challenger gerade mit dem Klang großer V8-Motoren. Ein synthetischer Elektro-Sound wird einen HEMI nicht ersetzen. Gleichzeitig könnte genau diese Inszenierung Käufer ansprechen, denen viele Elektroautos emotional zu steril erscheinen.

Dodge versucht also nicht, seinen Elektroantrieb zu verstecken. Die Marke macht aus dem fehlenden Verbrennungsmotor bewusst eine Show.

Der größte Konkurrent kommt aus dem eigenen Haus

Das vielleicht interessanteste Problem des Daytona steht direkt daneben im Dodge-Konfigurator. Denn gleichzeitig mit dem Elektroauto bringt Dodge den neuen Charger SIXPACK nach Europa. Statt eines V8 arbeitet dort ein 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit Biturboaufladung.

Der SIXPACK R/T leistet 420 PS, während der Scat Pack auf 550 PS kommt. Auch diese Fahrzeuge besitzen serienmäßig Allradantrieb. Für klassische Muscle-Car-Käufer entsteht damit eine ungewöhnliche Entscheidung: elektrischer Daytona mit bis zu 670 PS oder ein Benziner mit weniger Leistung, aber echtem Motorgeräusch und schnellerem Nachtanken.

*Kurzzeitig inklusive PowerShot.

Deutschland wird zum schwierigen Testmarkt

Für Dodge ist Deutschland ein besonders interessanter Markt. Auf der einen Seite existiert hier eine etablierte US-Car-Szene, und leistungsstarke Fahrzeuge besitzen trotz Elektrifizierung weiterhin eine große Fangemeinde. Der Charger feierte seinen ersten offiziellen öffentlichen Auftritt in Deutschland bereits im Juni beim MYLE Festival in der Motorworld München.

Auf der anderen Seite trifft Dodge hier auf extrem starke Konkurrenz. Deutsche Käufer können für ähnliche Summen zwischen schnellen Elektro-Limousinen, Performance-SUVs und technisch sehr effizienten 800-Volt-Modellen wählen. Ein 100-kWh-Akku und 600-plus PS allein reichen deshalb nicht. Der Charger muss Käufer überzeugen, die bewusst etwas anderes als BMW, Mercedes, Audi oder Porsche suchen.

66.000 Euro verändern den Blick auf den Charger

Die genannte Einstiegsschwelle von 66.000 Euro ist deshalb strategisch interessant. Der Charger bewegt sich damit nicht in einer exotischen 120.000-Euro-Nische, sondern grundsätzlich in einem Bereich, in dem in Deutschland zahlreiche gut ausgestattete Premium-Elektroautos gekauft oder geleast werden.

Allerdings darf der Wert nicht falsch interpretiert werden: 66.000 Euro sind der offiziell kommunizierte Einstiegspreis der europäischen Charger-Modellpalette. Für einen konkret konfigurierten Daytona Scat Pack mit hoher Ausstattung kann der tatsächliche Preis deutlich höher liegen. Gerade deshalb sollte man den Basispreis nicht einfach mit einem vollständig ausgestatteten deutschen Performance-Modell vergleichen.

Der Daytona hat einen Vorteil, den kein Datenblatt zeigt

Rein technisch wird es schwer, den Charger zum Sieger seiner Klasse zu erklären. Andere Elektroautos sind effizienter, manche laden schneller und einige bieten trotz geringerer Batteriekapazität mehr Reichweite. Auch extreme Beschleunigung ist 2026 längst kein Alleinstellungsmerkmal mehr.

Aber der Charger sieht nicht aus wie ein typischer Elektro-Crossover. Mit langer Motorhaube, breiter Karosserie, Fastback-Heck und dem aerodynamischen R-Wing greift er bewusst die Formensprache amerikanischer Muscle-Cars auf. Genau das könnte sein größter Vorteil sein: Man erkennt den Elektroantrieb nicht daran, dass Dodge plötzlich ein beliebiges aerodynamisches SUV gebaut hat.

Was für den Dodge Charger Daytona spricht

• bis zu 670 PS inklusive PowerShot
• Allradantrieb serienmäßig
• 100,5-kWh-Batterie
• ungewöhnliches Muscle-Car-Design
• Zwei- und Viertürer verfügbar
• offizieller europäischer Vertrieb statt reinem Grauimport
• starke Differenzierung zu klassischen Elektro-Limousinen

Was gegen den Elektro-Charger spricht

• sehr hohes Fahrzeuggewicht
• große Batterie bei nur durchschnittlicher Effizienz
• keine moderne 800-Volt-Architektur
• Ladegeschwindigkeit nicht auf Niveau der neuesten Schnelllader
• europäische Langstrecken-Reichweite bleibt ein wichtiger Prüfpunkt
• Fratzonic-Sound dürfte Fans polarisieren
• starke Konkurrenz um 60.000 bis 80.000 Euro

EvAutos25-Analyse: Dodge verkauft nicht Effizienz, sondern Emotion

Aus unserer Sicht wäre es ein Fehler, den Charger Daytona ausschließlich anhand von kWh/100 km, Ladeleistung und WLTP-Reichweite zu bewerten. Bei diesen Disziplinen dürfte er gegen die effizientesten europäischen, koreanischen und chinesischen Elektroautos kaum gewinnen. Dodge verkauft hier etwas anderes: ein Elektroauto für Käufer, die keinen typischen Stromer wollen.

Genau das macht den deutschen Marktstart interessant. Die meisten Hersteller versuchen derzeit, Reichweite zu maximieren, den cW-Wert zu reduzieren und Ladezeiten zu verkürzen. Dodge nimmt dagegen mehr als fünf Meter Muscle-Car, eine Batterie mit über 100 kWh, zwei Elektromotoren und bis zu 670 PS und versucht daraus ein emotionales Produkt zu machen.

Das ist technisch nicht unbedingt die effizienteste Antwort auf Elektromobilität. Als Produktstrategie könnte sie trotzdem funktionieren. Gerade weil immer mehr Elektroautos ähnliche Reichweiten und Beschleunigungswerte erreichen, gewinnt Charakter wieder an Bedeutung. Der Daytona muss deshalb nicht der beste Elektro-Sportwagen Deutschlands werden. Er muss der unverwechselbarste sein.

Fazit

Dodge macht aus dem Charger 2026 endgültig ein europäisches Produkt. Bestellungen sind über den offiziellen Importeur möglich, die Charger-Baureihe startet bei 66.000 Euro und erste Fahrzeuge sollen ab September ausgeliefert werden. Der elektrische Daytona steht als R/T und Scat Pack bereit; die stärkste Variante liefert rund 630 PS und kurzfristig bis zu 670 PS mit PowerShot.

Auf dem Papier besitzt der Amerikaner trotzdem Schwächen: große Batterie, hohes Gewicht und keine 800-Volt-Architektur. Dafür bietet er etwas, das im immer homogener werdenden Elektroautomarkt selten wird – eine sehr klare Identität.

Der Charger Daytona muss in Deutschland nicht beweisen, dass Elektroautos schnell sein können. Das wissen wir längst. Er muss beweisen, dass ein Elektroauto auch ein echtes Muscle-Car sein kann.