BMW iX5 Electric (2027): 141-kWh-Akku und 460 kW – was davon auf Langstrecke zählt

Der BMW iX5 60 xDrive bringt Anfang 2027 eine Kombination auf die Straße, die selbst unter großen Elektro-SUVs ungewöhnlich ist: 141 kWh nutzbare Batteriekapazität, 800-Volt-Technik und bis zu 460 kW DC-Ladeleistung. Dazu kommen 425 kW (578 PS), elektrischer Allradantrieb und je nach Ausstattung bis zu rund 845 Kilometer WLTP-Reichweite. Der Einstiegspreis in Deutschland liegt bei 102.800 Euro.

Technisch ist dabei eine Unterscheidung wichtig: Der iX5 ist kein weiteres Modell auf der Fahrzeugplattform der Neuen Klasse. Der neue X5 der Generation G65 basiert weiterhin auf einer weiterentwickelten Architektur der X5-Baureihe. BMW überträgt jedoch zentrale Technikbausteine der Neuen Klasse auf den iX5 – darunter Gen6-eDrive mit Rundzellen und 800 Volt, den Energy Master, Heart of Joy sowie die neue Elektronik- und Softwarearchitektur.

Genau das macht den ersten elektrischen X5 interessanter als die reine 141-kWh-Zahl. BMW zeigt am iX5, dass die Technik der Neuen Klasse nicht an eine einzelne Fahrzeugplattform gebunden bleiben soll. Für Käufer stellt sich deshalb weniger die Frage, ob 141 kWh besonders viel sind. Entscheidend ist, was BMW aus dieser Energiemenge, der neuen Ladeelektronik und der zentralisierten Fahrzeugsteuerung tatsächlich herausholt.

141 kWh netto: BMW baut seinen bislang größten Elektroauto-Akku

Der Hochvoltspeicher des europäischen iX5 60 xDrive stellt netto rund 141 kWh bereit. Damit besitzt das Fahrzeug die bislang größte nutzbare Batteriekapazität eines vollelektrischen BMW. In Nordamerika fällt der Energieinhalt mit 144 kWh netto geringfügig größer aus.

Die Dimensionen des Akkus passen zum Fahrzeug. Der neue iX5 misst 4.994 mm in der Länge, 2.000 mm in der Breite und bringt laut deutschen technischen Daten rund 2.900 Kilogramm Leergewicht auf die Waage. Gleichzeitig darf er gebremste Anhänger bis 2.700 Kilogramm ziehen.

Gerade bei einem knapp fünf Meter langen SUV mit hoher Anhängelast ist zusätzliche Batteriekapazität nicht nur ein Mittel für eine möglichst spektakuläre WLTP-Zahl. Sie schafft Reserven in Situationen, in denen der Energieverbrauch zwangsläufig steigt: hohe Autobahngeschwindigkeit, niedrige Temperaturen, große Räder oder Anhängerbetrieb.

Der Nachteil liegt ebenfalls auf der Hand. 141 kWh müssen produziert, transportiert und im Fahrzeug bewegt werden. Wer jeden Tag 40 oder 50 Kilometer fährt und zu Hause laden kann, benötigt einen so großen Energiespeicher im normalen Alltag kaum. Beim iX5 ist die Batterie deshalb vor allem als Bestandteil eines großen Reise- und Zugfahrzeugs sinnvoll zu beurteilen – nicht als allgemeine Blaupause für Elektroautos.

Bis zu 845 Kilometer WLTP sind keine Autobahnreichweite

BMW nennt für den iX5 60 xDrive abhängig von Ausstattung und Konfiguration eine WLTP-Reichweite, die bis in den Bereich von rund 845 Kilometern reicht. Diese Zahl beschreibt das Ergebnis eines standardisierten Prüfverfahrens. Sie ist keine Prognose dafür, wie weit der iX5 bei konstant 130 km/h auf einer deutschen Autobahn fährt.

Entsprechend kann sich eine WLTP-Reichweite auch nicht im eigentlichen Sinne „auf der Autobahn reduzieren“. Unter anderen Bedingungen entsteht schlicht eine andere Reichweite. Bei höherer Geschwindigkeit steigt vor allem der aerodynamische Widerstand stark an; außerdem beeinflussen Außentemperatur, Reifen, Felgen, Heizung, Klimatisierung, Höhenprofil und Wind den Energiebedarf.

Für die Bewertung des iX5 fehlt deshalb noch eine besonders interessante Messgröße: der Verbrauch bei konstantem Autobahntempo. BMW gibt für den offiziellen kombinierten WLTP-Zyklus je nach Ausführung etwa 20,1 bis 23,9 kWh/100 km an. Daraus lässt sich jedoch kein seriöser 130-km/h-Wert ableiten.

Die Größe des Akkus bleibt trotzdem relevant. Selbst bei einem deutlich höheren Energiebedarf auf der Autobahn stehen 141 kWh nutzbare Energie zur Verfügung. Wie groß die tatsächlichen Etappen zwischen zwei Schnellladestopps werden, muss ein reproduzierbarer Autobahntest zeigen.

460 kW DC sind inzwischen mehr als eine Ankündigung

Bei der Ladeleistung wird die Technik konkreter. BMW gibt für den iX5 60 xDrive bis zu 460 kW DC an und hat das High-Power-Charging inzwischen gemeinsam mit IONNA und Alpitronic öffentlich demonstriert.

Für den europäischen 141-kWh-Speicher nennt BMW rund 22 bis 23 Minuten für den Ladehub von 10 auf 80 Prozent. Innerhalb von zehn Minuten sollen unter geeigneten Bedingungen bis zu 363 Kilometer zusätzliche WLTP-Reichweite nachgeladen werden können.

Das ist bei einer Batterie dieser Größe bemerkenswert. Zwischen 10 und 80 Prozent werden rechnerisch knapp 99 kWh nutzbare Energie bewegt. Selbst wenn Ladeverluste und der genaue Verlauf der Ladekurve berücksichtigt werden müssen, zeigt bereits die Energiemenge, dass die 460-kW-Angabe nicht isoliert betrachtet werden darf.

Aus 99 kWh und etwa 22 Minuten ergibt sich rechnerisch eine sehr hohe durchschnittliche Energieübertragung über den gesamten Ladehub. Damit wird der iX5 technisch interessanter als ein Fahrzeug, das lediglich für wenige Sekunden einen spektakulären Peak erreicht.

Die Ladekurve wird trotzdem wichtiger als der Spitzenwert

460 kW bleiben eine maximale Leistung. Wie lange der iX5 diesen Bereich halten kann und wie die Leistung bei 30, 50 oder 70 Prozent Ladezustand verläuft, lässt sich aus dem Peak allein nicht ablesen.

Die von BMW genannte Ladezeit von rund 22 Minuten liefert allerdings bereits einen wesentlich aussagekräftigeren Anhaltspunkt. Ein 141-kWh-Akku lässt sich nicht in dieser Zeit von 10 auf 80 Prozent bringen, wenn die Ladeleistung nach einem sehr kurzen Peak massiv einbricht.

Für eine vollständige technische Bewertung fehlt trotzdem die Kurve über den gesamten SoC-Bereich. Sie würde zeigen, wo die maximale Leistung anliegt, wie stark BMW anschließend reduziert und ob sich die Ladecharakteristik bei mehreren Schnellladungen hintereinander verändert.

Für Langstreckenfahrer ist genau das wichtiger als ein Rekordwert auf dem Datenblatt. Eine hohe durchschnittliche Ladeleistung verkürzt die Pause. Ein einzelner Peak eignet sich dagegen vor allem für den technischen Vergleich.

Gen6 kommt in den iX5 – die Plattform wird dadurch nicht zur Neuen Klasse

Eine der wichtigsten Einordnungen betrifft die Fahrzeugarchitektur. BMW führt die Gen6-Technik mit der Neuen Klasse ein, beschränkt sie anschließend aber nicht auf Fahrzeuge, die auf deren ursprünglicher Architektur basieren.

Der iX5 ist dafür ein gutes Beispiel. Der neue X5 G65 bleibt innerhalb der weiterentwickelten X5-Architektur, übernimmt für den vollelektrischen Antrieb aber wesentliche Technologien aus dem Entwicklungsprogramm der Neuen Klasse.

Dazu gehören die 800-Volt-Auslegung, die neue Generation zylindrischer Batteriezellen, Cell-to-Pack, der Energy Master und beim Elektroantrieb eine neue Kombination aus E-Maschinen und Leistungselektronik. Damit sollte man Plattform und Technologie nicht miteinander vermischen.

Für BMW ist dieser Ansatz strategisch wichtig. Der Hersteller muss nicht jede bestehende Baureihe auf eine einzige neue Plattform umstellen, um Gen6 und die neue Elektronikgeneration einzuführen. Stattdessen können einzelne Technologiebausteine in unterschiedliche Fahrzeugsegmente und Antriebskonzepte übernommen werden.

Gen6-Rundzellen: 20 Prozent höhere volumetrische Energiedichte

BMW verabschiedet sich bei Gen6 von den prismatischen Zellen der vorherigen Generation und verwendet zylindrische Rundzellen. Im iX5 kommen neue Gen6-Zellen zum Einsatz, die direkt in den Hochvoltspeicher integriert werden.

BMW nennt gegenüber Gen5 eine um rund 20 Prozent höhere volumetrische Energiedichte. Das bedeutet, dass innerhalb eines gegebenen Bauraums mehr Energie gespeichert werden kann. Gerade beim iX5 ist dieser Punkt relevant: 141 kWh müssen trotz der enormen Kapazität in die bestehende Fahrzeugarchitektur integriert werden.

Die Zellform allein erklärt den Fortschritt allerdings nicht. Entscheidend ist das Gesamtsystem aus Zellchemie, Innenwiderstand, 800-Volt-Spannungslage, Kühlung, Packaufbau und Leistungselektronik.

Der Nutzen für den Fahrer entsteht erst aus dem Zusammenspiel: hohe Kapazität, hohe Ladeleistung und möglichst geringe elektrische Verluste.

Cell-to-Pack: Weniger Zwischenstruktur im Hochvoltspeicher

Bei Gen6 integriert BMW die Rundzellen nach dem Cell-to-Pack-Prinzip direkt in die Hochvoltbatterie. Klassische Batteriemodule als zusätzliche Zwischenebene entfallen.

Das schafft mehr nutzbaren Raum für aktive Zellmasse und trägt zur höheren Energiedichte des gesamten Packs bei. In der Produktion werden die Zellen zu Clustern zusammengefasst, mit Kühlern verbunden, kontaktiert und anschließend zu einer mechanischen Einheit verarbeitet.

Daraus sollte allerdings keine pauschale Aussage über spätere Reparaturkosten abgeleitet werden. Eine stärker integrierte Batterie bedeutet weder automatisch, dass bei einem Schaden der komplette Speicher ersetzt werden muss, noch lässt sich daraus eine besonders günstige Reparatur ableiten.

Für eine belastbare Kostenbewertung braucht es BMW-Reparaturverfahren, Ersatzteilpreise und Erfahrungen aus dem Werkstattbetrieb. Solange diese Daten fehlen, wäre jede konkrete Prognose über fünfstellige Batterieschäden Spekulation.

Energy Master: Das unscheinbare Bauteil ist für Gen6 zentral

Auf der Hochvoltbatterie sitzt mit dem Energy Master eine von BMW selbst entwickelte zentrale Steuerungseinheit. Sie übernimmt wesentliche Aufgaben für die Hochvoltelektronik und verarbeitet Batteriedaten für einen sicheren und effizienten Betrieb.

Der Energy Master steuert unter anderem Energieflüsse zwischen Hochvoltbatterie, Elektromotoren und Bordnetz. Gleichzeitig spielt er beim Laden eine zentrale Rolle.

Das ist technisch wichtiger, als der Name vermuten lässt. Moderne Elektroautos werden nicht allein durch bessere Zellen schneller oder effizienter. Die Steuerung muss jederzeit entscheiden, welche Leistung die Batterie abgeben oder aufnehmen darf, wie Temperaturen berücksichtigt werden und wie das Hochvoltsystem mit den übrigen Fahrzeugkomponenten zusammenarbeitet.

Gen6 ist deshalb weniger ein neuer Akku als ein neues Gesamtsystem aus Batterie, Leistungselektronik, Motoren und Steuerung.

800 Volt ermöglichen 460 kW – garantieren sie aber nicht

Bei sehr hohen Ladeleistungen spielt die Systemspannung eine zentrale Rolle. Elektrische Leistung ergibt sich vereinfacht aus Spannung und Strom. Wird die Spannung erhöht, kann dieselbe Leistung mit geringerem Strom übertragen werden.

Das reduziert ohmsche Verluste und erleichtert die Auslegung von Leitungen, Kontakten und Leistungselektronik. Bei 460 kW wäre der notwendige Strom in einem klassischen 400-Volt-System entsprechend erheblich höher.

800 Volt allein machen allerdings noch kein schnell ladendes Elektroauto. Zellchemie, Innenwiderstand, Kühlung und Batteriemanagement bestimmen, welche Leistung tatsächlich aufgenommen werden kann.

Beim iX5 liefert die Kombination aus 800 Volt, Gen6-Zellen und der von BMW genannten 10-bis-80-Prozent-Zeit deshalb die wesentlich wichtigere Information als die Systemspannung allein.

Das Thermomanagement ist für hohe Ladeleistung gezielt ausgelegt

Eine Ladeleistung von bis zu 460 kW stellt hohe Anforderungen an die Temperaturführung. Hohe elektrische Leistung erzeugt Wärme in Zellen, Leitungen und Leistungselektronik. Gleichzeitig erreicht eine Lithium-Ionen-Batterie ihre höchste Ladefähigkeit nur innerhalb eines geeigneten Temperaturfensters.

BMW hat die Kühlung und thermische Steuerung deshalb als Bestandteil des Gen6-Gesamtsystems weiterentwickelt. In der Batterieproduktion werden die Zellcluster gezielt mit Kühlern verbunden; Batteriesteuerung und Thermomanagement sind auf die hohe Ladeleistung abgestimmt.

Damit wäre es falsch, schon vor entsprechenden Messungen thermisch bedingte Ladezeitverlängerungen als erwartetes Problem des iX5 darzustellen. Die hohe Ladeleistung ist gerade eines der Entwicklungsziele der neuen Batteriearchitektur.

Interessant bleibt dennoch, wie reproduzierbar das System arbeitet. Ein aussagekräftiger Langstreckentest sollte deshalb mehrere schnelle Autobahnetappen mit aufeinanderfolgenden HPC-Ladungen umfassen. Das wäre keine Suche nach einem vermuteten Kühlproblem, sondern eine Prüfung, wie konstant das auf hohe Leistung ausgelegte System seine Werte unter anspruchsvollen Bedingungen wiederholen kann.

425 kW, zwei unterschiedliche E-Maschinen und elektrischer xDrive

Der iX5 60 xDrive verfügt über zwei Elektromotoren mit zusammen 425 kW beziehungsweise 578 PS. Interessanter als die reine Systemleistung ist die technische Aufteilung zwischen Vorder- und Hinterachse.

Hinten verwendet BMW eine elektrisch erregte Synchronmaschine. Sie arbeitet ohne Permanentmagnete und erlaubt es, das Magnetfeld des Rotors abhängig vom Betriebszustand zu regeln. Bei geringer Last können dadurch Verluste reduziert werden, während bei hoher Leistungsanforderung ein entsprechend starkes Magnetfeld aufgebaut wird.

An der Vorderachse kommt dagegen eine Asynchronmaschine zum Einsatz. Ihr Vorteil liegt unter anderem darin, dass sie bei geringer Last deaktiviert werden kann, ohne relevante Schleppverluste zu erzeugen. Der iX5 kann dann stärker über die Hinterachse arbeiten und den vorderen Motor bei zusätzlicher Leistungs- oder Traktionsanforderung zuschalten.

Diese Kombination zeigt, dass BMW den Allradantrieb nicht nur auf maximale Beschleunigung ausgelegt hat. Bei einem 2,9 Tonnen schweren Fahrzeug mit 141-kWh-Batterie ist eine effiziente Lastverteilung zwischen den beiden Motoren mindestens ebenso wichtig.

Heart of Joy: Ein Superbrain übernimmt Antrieb und Fahrdynamik

Eine der größeren technischen Veränderungen des iX5 steckt nicht im Akku, sondern in der Fahrzeugsteuerung. Der vollelektrische X5 erhält das von BMW entwickelte „Heart of Joy“ zusammen mit BMW Dynamic Performance Control.

Dieses zentrale Hochleistungssteuergerät verbindet Funktionen, die bei bisherigen Fahrzeugarchitekturen über mehrere Systeme verteilt waren. Dazu gehören Antrieb, Bremsen, Rekuperation und Teile der Fahrdynamikregelung.

BMW gibt an, dass das System bis zu zehnmal schneller reagieren kann als bisherige Lösungen. Für den Elektroantrieb ist die enge Verbindung besonders interessant, weil Verzögerung zunächst möglichst über die Elektromotoren erfolgen kann. Mechanische Bremse und Rekuperation lassen sich dadurch präziser koordinieren.

Das kann sowohl Fahrdynamik als auch Effizienz beeinflussen. Wie groß der Unterschied tatsächlich ausfällt, lässt sich allerdings erst bei einer Fahrt mit dem Serienfahrzeug beurteilen.

Vier Superbrains sind womöglich der größere Technologiesprung

Die neue Elektronikarchitektur verdient beim iX5 mindestens so viel Aufmerksamkeit wie der große Akku. BMW bündelt zentrale Fahrzeugfunktionen in vier leistungsfähigen Hochleistungsrechnern, den sogenannten Superbrains.

Sie übernehmen vier große Funktionsbereiche: Infotainment, automatisiertes Fahren, Fahrdynamik sowie Basis- und Komfortfunktionen. An die Stelle vieler einzelner, weitgehend isolierter Steuergeräte tritt damit eine stärker zentralisierte Rechnerstruktur.

BMW spricht von mehr als der 20-fachen Rechenleistung gegenüber der vorherigen Fahrzeuggeneration. Gleichzeitig führt der Hersteller eine zonale Bordnetzarchitektur ein. Komponenten werden räumlichen Zonen zugeordnet, während die zentralen Rechner die übergeordneten Funktionen übernehmen.

Das reduziert die Komplexität des Kabelbaums. BMW nennt rund 600 Meter weniger Leitungen und etwa 30 Prozent weniger Kabelbaumgewicht gegenüber der vorherigen Architektur.

Für den Käufer ist aber ein anderer Punkt wichtiger: Softwarefunktionen müssen nicht mehr so eng an einzelne Steuergeräte gekoppelt sein. Damit schafft BMW eine bessere Grundlage für kontinuierliche Weiterentwicklung und umfangreichere Over-the-Air-Updates.

Software wird damit vom Nebenthema zum Kern des iX5

Gerade bei einem Elektroauto mit 141-kWh-Batterie und 460-kW-Laden ist Software keine Ergänzung zum Antrieb. Sie entscheidet mit darüber, ob die teure Hardware überhaupt effizient genutzt wird.

Die Navigation muss den Energieverbrauch prognostizieren, passende HPC-Stationen auswählen, den erwarteten Ladezustand bei Ankunft berechnen und die Batterie rechtzeitig thermisch vorbereiten. Gleichzeitig müssen Energy Master und Batteriemanagement die zulässige Ladeleistung bestimmen.

Die neue Rechnerarchitektur bietet BMW dafür deutlich mehr Möglichkeiten als eine klassische Struktur mit zahlreichen weitgehend separaten Steuergeräten.

Hier liegt zugleich der Bereich, der sich im Kundenbetrieb noch beweisen muss. Nicht weil der iX5 auf einer völlig neuen Fahrzeugplattform stehen würde – das tut er nicht –, sondern weil BMW eine grundlegend modernisierte Elektronik- und Softwarearchitektur in eine volumenrelevante Baureihe bringt.

Die interessante Frage des ersten Modelljahres lautet deshalb nicht, ob die „neue Plattform“ zuverlässig ist. Viel wichtiger wird sein, wie stabil die neue Softwarearchitektur funktioniert, wie zuverlässig OTA-Updates eingespielt werden und wie gut die verschiedenen zentralisierten Systeme miteinander arbeiten.

Panoramic iDrive verändert auch den Innenraum

Die neue Elektronik bildet zugleich die Grundlage für BMW Panoramic iDrive. Zentrales Element ist Panoramic Vision, das Informationen über einen breiten Bereich am unteren Rand der Windschutzscheibe darstellt.

BMW verlagert damit einen Teil der Informationen näher an die Blickachse des Fahrers. Ergänzt wird die Anzeige durch das zentrale Display und weitere konfigurierbare Inhalte.

Ob dieses Konzept ergonomisch tatsächlich besser funktioniert als klassische Instrumente, lässt sich nicht aus Produktbildern ableiten. Dafür müsste geprüft werden, wie gut die Anzeige bei unterschiedlichem Sonnenstand ablesbar ist, wie schnell häufig benötigte Funktionen erreichbar sind und wie stark die Bedienung während der Fahrt ablenkt.

Technisch interessant ist jedoch, dass Anzeige, Fahrzeugsoftware und zentrale Rechnerarchitektur als zusammenhängendes System entwickelt wurden und nicht lediglich ein größeres Display in eine bestehende Elektronik eingebaut wurde.

102.800 Euro: Der iX5 ist kein 125.000-Euro-Einstiegsmodell

Auch beim Preis ist eine klare Korrektur notwendig. Der BMW iX5 60 xDrive startet in Deutschland bei 102.800 Euro. Damit liegt der Einstieg deutlich unter den teilweise genannten rund 125.000 Euro.

Das verändert auch die Einordnung des Fahrzeugs. Der elektrische X5 ist weiterhin ein Oberklasse-SUV und alles andere als günstig, wird aber nicht als exotisches Elektro-Sondermodell weit oberhalb der übrigen X5-Familie positioniert.

Interessant ist dabei, wie viel neue Technik BMW bereits in dieser ersten elektrischen X5-Generation bündelt: 141-kWh-Batterie, 800 Volt, bis zu 460 kW DC, bidirektionales Laden, Energy Master, Heart of Joy und die neue Rechnerarchitektur.

Ob daraus ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis entsteht, hängt dennoch stark von der Ausstattung ab. Wie bei BMW üblich kann die tatsächliche Konfiguration erheblich über dem Basispreis liegen.

Der iX5 richtet sich nicht nur an eine kleine Käuferschicht

Auch die Vorstellung, ein elektrischer X5 richte sich grundsätzlich nur an eine sehr kleine Nische, greift zu kurz. Der X5 gehört seit Jahren zu den etablierten großen BMW-Baureihen und verkauft sich sowohl in Deutschland als auch international in relevanten Stückzahlen.

Hinzu kommt, dass der Anteil elektrifizierter Fahrzeuge im BMW-Portfolio inzwischen erheblich gewachsen ist. Der iX5 trifft deshalb nicht auf einen Markt, in dem ein großer elektrischer BMW erst grundsätzlich erklärt werden müsste.

Seine Zielgruppe unterscheidet sich zudem von Käufern eines besonders sparsamen kompakten Elektroautos. Hohe Jahresfahrleistung, viel Langstrecke, großer Platzbedarf und Anhängerbetrieb können bei einem X5 stärker ins Gewicht fallen.

Gerade dort ergibt die Kombination aus 141-kWh-Batterie und 2.700 Kilogramm Anhängelast technisch mehr Sinn als bei einem typischen Pendlerfahrzeug. Der große Akku ist nicht für jeden Käufer notwendig – innerhalb des X5-Einsatzprofils lässt er sich aber wesentlich besser begründen.

2.700 kg Anhängelast machen die Batterie besonders interessant

Die hohe Anhängelast ist für die Reichweitendiskussion wichtiger, als es der reine WLTP-Wert vermuten lässt. Ein großer Anhänger erhöht Masse und vor allem den aerodynamischen Widerstand erheblich. Bei Elektroautos kann der Energieverbrauch dadurch deutlich steigen.

Genau in diesem Szenario wird eine 141-kWh-Batterie zu einem funktionalen Vorteil. Sie kann auch bei deutlich höherem Verbrauch längere Etappen ermöglichen, während die hohe Ladeleistung die anschließend notwendige Energiemenge vergleichsweise schnell wieder in den Akku bringen soll.

Wie weit der iX5 mit einem schweren Wohnwagen oder Anhänger tatsächlich kommt, lässt sich daraus noch nicht ableiten. Dafür fehlen reproduzierbare Messungen.

Für die spätere Praxisprüfung wäre deshalb neben dem klassischen 130-km/h-Verbrauch auch ein Anhänger-Reichweitentest interessant. Bei einem SUV mit 2,7 Tonnen freigegebener Anhängelast gehört dieses Szenario zum tatsächlichen Nutzwert des Fahrzeugs.

BMW iX5 60 xDrive: Die wichtigsten technischen Daten

Modell	BMW iX5 60 xDrive
Baureihe	G65
Antrieb	Elektrischer Allradantrieb, zwei E-Maschinen
Systemleistung	425 kW (578 PS)
Batterie	ca. 141 kWh netto (EU)
Batterietechnik	Gen6, Rundzellen, Cell-to-Pack
Systemspannung	800-Volt-Klasse
WLTP-Reichweite	bis rund 845 km, ausstattungsabhängig
WLTP-Verbrauch	ca. 20,1–23,9 kWh/100 km
Max. DC-Ladeleistung	460 kW
DC 10–80 %	ca. 22–23 Minuten
Reichweite nach 10 Minuten HPC	bis zu 363 km WLTP
Länge	4.994 mm
Breite	2.000 mm
Radstand	3.035 mm
Leergewicht	ca. 2.900 kg
Kofferraum	655–1.850 Liter
Frunk	53 Liter
Anhängelast gebremst	bis 2.700 kg
Preis Deutschland	ab 102.800 Euro

Was beim iX5 noch wirklich getestet werden muss

Viele technische Eckdaten des iX5 sind inzwischen bekannt. Dadurch verschiebt sich auch die Frage, welche Punkte ein unabhängiger Test überhaupt noch klären muss. Dass BMW 141 kWh verbaut oder maximal 460 kW freigibt, muss nicht mehr spekuliert werden.

Offen ist vor allem die Effizienz außerhalb des WLTP-Zyklus. Ein reproduzierbarer Verbrauch bei 120 und 130 km/h würde zeigen, welche Autobahnetappen mit der großen Batterie tatsächlich möglich sind. Ebenso interessant ist die vollständige Ladekurve von 10 auf 80 Prozent, obwohl die von BMW genannten 22 bis 23 Minuten bereits auf eine hohe durchschnittliche Ladeleistung schließen lassen.

Ein weiterer Punkt ist die Wiederholbarkeit. Mehrere schnelle Autobahnetappen mit anschließenden HPC-Ladungen würden zeigen, wie konstant das weiterentwickelte Thermomanagement arbeitet. Dabei geht es nicht darum, einen erwarteten thermischen Schwachpunkt nachzuweisen, sondern die Leistungsfähigkeit des neuen Systems unter hoher Dauerbelastung zu überprüfen.

Und schließlich verdient die neue Elektronikarchitektur einen eigenen Praxistest: Ladeplanung, Vorkonditionierung, OTA-Updates, Panoramic iDrive und das Zusammenspiel der zentralen Rechner sind für den iX5 mindestens so wichtig wie die Batterie selbst.

Fazit: Der eigentliche Technologiesprung steckt nicht nur im 141-kWh-Akku

Der BMW iX5 60 xDrive ist technisch interessanter, wenn man ihn nicht fälschlich als weiteres Fahrzeug auf der Neue-Klasse-Plattform betrachtet. BMW kombiniert die weiterentwickelte X5-Basis mit Gen6-eDrive, 800 Volt, Cell-to-Pack, Energy Master und einer deutlich zentralisierteren Elektronik. Genau diese Übertragung der Neue-Klasse-Technologien auf eine bestehende große Baureihe ist der entscheidende Punkt.

141 kWh netto und 460 kW DC bleiben außergewöhnliche Werte. Die inzwischen genannte Ladezeit von rund 22 bis 23 Minuten für 10 bis 80 Prozent zeigt zudem, dass BMW nicht nur einen hohen Peak auf das Datenblatt geschrieben hat. Für die endgültige Einordnung fehlen vor allem Autobahnverbrauch, vollständige Ladekurve und unabhängige Messungen unter wiederholter hoher Belastung. Mindestens ebenso spannend wird jedoch, ob die vier zentralen Hochleistungsrechner, Heart of Joy und die neue Softwarearchitektur im Alltag den größeren Fortschritt darstellen als die größte Batterie, die BMW bislang in ein Elektroauto eingebaut hat.