Alpine A390: Frankreichs elektrischer Angriff auf den Porsche Macan

Auf den ersten Blick könnte man den Alpine A390 als sportlichen Ableger des Renault Scenic E-Tech abtun, schließlich basiert auch der neue Sport-Fastback auf der AmpR-Medium-Architektur des Renault-Konzerns. Doch Alpine hat die technische Basis tiefgreifend auf die Anforderungen eines leistungsstarken Elektroautos zugeschnitten. Statt maximaler Familientauglichkeit stehen Fahrdynamik, eine möglichst direkte Reaktion auf Lenkbefehle und die Beherrschung der hohen Fahrzeugmasse im Mittelpunkt.

Besonders deutlich wird dieser Ansatz beim Fahrwerk. Alpine setzt auf eine spezifische Abstimmung mit hydraulischen Anschlagpuffern und kombiniert sie mit einer für ein schweres Elektroauto ungewöhnlich aufwendigen Antriebsregelung. Beim A390 GTS beträgt das Leergewicht offiziell 2.121 kg. Das ist weit entfernt von der klassischen Alpine-Idee eines extrem leichten Sportwagens. Umso wichtiger ist die Frage, wie gut Fahrwerk und Antrieb diese Masse auf kurvigen Straßen kaschieren können.

Tri-Motor und Torque Vectoring: Die eigentliche Besonderheit des A390

Das technologische Herzstück des Alpine A390 ist sein Antriebskonzept. Statt auf ein konventionelles Dual-Motor-System zu setzen, verwendet Alpine drei Elektromotoren: einen Motor an der Vorderachse und zwei separat arbeitende Motoren an der Hinterachse. Beim A390 GTS leisten die drei Maschinen zusammen 345 kW (470 PS) und stellen maximal 824 Nm bereit.

Entscheidend ist dabei weniger die reine Spitzenleistung als die Möglichkeit, das Drehmoment an der Hinterachse aktiv zwischen dem linken und rechten Rad zu verteilen. Alpine bezeichnet dieses System als Active Torque Vectoring. In einer Kurve kann dadurch gezielt mehr oder weniger Antriebsmoment an das jeweilige Hinterrad geschickt werden. Das soll das Einlenkverhalten verbessern, die Traktion am Kurvenausgang erhöhen und dem mehr als 2,1 Tonnen schweren A390 ein agileres Fahrgefühl verleihen.

Die Fahrleistungen passen zu diesem Anspruch: Der A390 GTS beschleunigt laut Alpine in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht maximal 220 km/h. Damit ist der Franzose eindeutig im Performance-Segment positioniert. Spannender als die reine Sprintzeit dürfte in der Praxis allerdings sein, wie stark das Active Torque Vectoring den Charakter des Autos auf kurvigen Straßen tatsächlich verändert.

400 Volt gegen 800 Volt: Wie groß ist der Lade-Nachteil wirklich?

Beim Batteriesystem geht Alpine einen anderen Weg als einige seiner direkten Premium-Konkurrenten. Der A390 GTS bleibt bei einer 400-Volt-Architektur. Die nutzbare Batteriekapazität beträgt 89 kWh. Alpine nennt für die GTS-Version je nach Rad-Reifen-Kombination eine WLTP-Reichweite von bis zu 541 km mit 20-Zoll-Rädern beziehungsweise bis zu 503 km mit 21-Zoll-Rädern.

Interessant wird es an der HPC-Ladesäule. Trotz der 400-Volt-Technik erreicht der A390 GTS eine maximale DC-Ladeleistung von 190 kW. Noch wichtiger ist die von Alpine angegebene durchschnittliche Ladeleistung von 135 kW zwischen 15 und 80 Prozent. Unter geeigneten Bedingungen soll der Akku diesen Ladehub in weniger als 27 Minuten absolvieren.

Damit fällt der Rückstand auf moderne 800-Volt-Fahrzeuge kleiner aus, als die reine Bordnetzspannung zunächst vermuten lässt. Einen technischen Vorteil behält beispielsweise der Porsche Macan 4 Electric dennoch: Seine 800-Volt-Architektur ermöglicht bis zu 270 kW DC-Ladeleistung, die nutzbare Batteriekapazität beträgt 95 kWh und Porsche gibt für den Ladehub von 10 auf 80 Prozent rund 21 Minuten unter optimalen Bedingungen an.

Ein direkter Vergleich der Ladezeiten braucht allerdings etwas Vorsicht: Alpine nennt 15 bis 80 Prozent, Porsche 10 bis 80 Prozent. Die Zahlen sind deshalb nicht vollständig deckungsgleich. Trotzdem zeigt der Vergleich, dass Porsche beim Schnellladen technisch weiter vorne liegt, während Alpine erstaunlich viel aus seiner 400-Volt-Architektur herausholt.

Hinweis: Die Ladezeiten sind nur eingeschränkt direkt vergleichbar, da Alpine den Bereich von 15 bis 80 Prozent und Porsche von 10 bis 80 Prozent angibt.

Design und Aerodynamik: Sport-Fastback statt klassisches SUV

Auch beim Design versucht Alpine bewusst, Abstand zu klassischen Elektro-SUV zu schaffen. Der Hersteller bezeichnet den A390 als Sport-Fastback. Mit 4,615 m Länge, 1,885 m Breite ohne Außenspiegel und nur 1,525 m Höhe steht das Fahrzeug vergleichsweise flach auf der Straße. Der Radstand beträgt 2,708 m.

Die flache Silhouette ist dabei nicht nur ein Stilmittel. Sie soll gemeinsam mit der aerodynamisch ausgearbeiteten Karosserie die Effizienz bei höheren Geschwindigkeiten verbessern und gleichzeitig den sportlichen Charakter unterstreichen. Optisch positioniert sich der A390 damit zwischen klassischem Crossover, Fastback und elektrischem Gran Turismo.

Auch die Sitzposition spielt für Alpine eine wichtige Rolle. Ein Elektroauto mit großem Batteriepaket und mehr als zwei Tonnen Gewicht kann konstruktiv kein zweiter A110 sein. Stattdessen versucht Alpine, über Sitzposition, Fahrwerksabstimmung, Lenkung und die aktive Drehmomentverteilung möglichst viel vom typischen Markencharakter in ein deutlich größeres Elektroauto zu übertragen.

NMC-Batterie und Thermomanagement: Alpine reizt 400 Volt aus

Bei der Batterie setzt Alpine auf eine Lithium-Ionen-Batterie mit NMC-Chemie und hohem Nickelanteil. Für den A390 GTS hat der Hersteller nach eigenen Angaben nicht einfach ein bestehendes Batteriepaket übernommen, sondern Architektur und Leistungselektronik der 400-Volt-Batterie neu ausgelegt.

Das ist vor allem wegen der hohen Leistungsanforderungen notwendig. Laut Alpine kann die Batterie im Entladebetrieb bis zu 1.200 A bereitstellen, um die drei Elektromotoren mit insgesamt 345 kW zu versorgen. Gleichzeitig muss die Leistung auch bei hoher Belastung möglichst stabil bleiben.

Dafür kommt ein speziell dimensioniertes Kühlsystem mit erhöhtem Wasserdurchfluss zum Einsatz. Diese technische Auslegung ist sowohl für wiederholte starke Beschleunigungen als auch für die Ladeperformance relevant. Gerade hier zeigt sich, dass die Bezeichnung „400 Volt“ allein wenig über die tatsächliche Leistungsfähigkeit eines Batteriesystems aussagt.

Dass Alpine zwischen 15 und 80 Prozent eine durchschnittliche DC-Ladeleistung von 135 kW nennt, ist deshalb mindestens ebenso interessant wie der Peak von 190 kW. Eine möglichst stabile Ladekurve kann auf einer langen Autobahnfahrt wichtiger sein als ein sehr hoher Spitzenwert, der nur für kurze Zeit erreicht wird.

Infotainment und Software: Google tief integriert

Beim Infotainment setzt Alpine auf Android Automotive Connected System und Google Automotive Services. Google Maps ist direkt in das Fahrzeug integriert und übernimmt auch die spezielle Routenplanung für Elektrofahrzeuge. Dabei werden unter anderem Batterieladestand, Batterietemperatur und aktueller Energieverbrauch berücksichtigt.

Besonders wichtig für die Langstrecke ist die automatische Vorkonditionierung der Antriebsbatterie. Wird eine geeignete Schnellladestation in die Navigation einbezogen, kann das System die Batterie auf das bevorstehende DC-Laden vorbereiten. Damit versucht Alpine, die verfügbare Ladeleistung unter realen Bedingungen möglichst zuverlässig nutzbar zu machen.

Hinzu kommt Alpine Telemetrics. Das System zeigt deutlich mehr als klassische Fahrdaten. Je nach Ansicht lassen sich unter anderem Quer- und Längsbeschleunigung, Batteriestatus, Energieverbrauch, Motor- und Batterietemperatur, Reifendruck, Reifentemperatur, Bremstemperatur sowie Drehmoment und Drehzahl der Elektromotoren analysieren. Auch Rundenzeiten und weitere Daten für den Einsatz auf der Rennstrecke sind vorgesehen.

Damit passt die Software zum technischen Konzept des A390: Alpine versucht nicht, den sportlichen Anspruch allein über Leistung und Beschleunigungswerte zu transportieren, sondern macht einen Teil der Fahrzeugtechnik für den Fahrer sichtbar.

Alpine A390 GTS gegen Porsche Macan: Wo liegt der eigentliche Unterschied?

Der Vergleich mit dem Porsche Macan Electric zeigt zwei unterschiedliche technische Philosophien. Porsche setzt auf die moderne PPE-Plattform mit 800-Volt-Technik, hoher Ladeleistung und einem sehr starken Gesamtpaket für die Langstrecke. Alpine bleibt bei 400 Volt, investiert dafür aber stark in die Regelung des Antriebs und verwendet drei Elektromotoren mit zwei unabhängig angesteuerten Maschinen an der Hinterachse.

Auf dem Papier besitzt der Macan damit den klareren Vorteil beim Schnellladen. Der A390 GTS kontert mit seinem ungewöhnlichen Tri-Motor-Konzept, Active Torque Vectoring und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 3,9 Sekunden. Welche Philosophie im Alltag überzeugender ist, hängt deshalb stark vom Einsatzprofil ab.

Wer regelmäßig lange Autobahnetappen fährt und möglichst kurze HPC-Stopps priorisiert, profitiert stärker von einer leistungsfähigen 800-Volt-Architektur. Wer dagegen besonderen Wert auf Fahrdynamik und die aktive Drehmomentverteilung legt, findet im Alpine ein technisch ungewöhnliches Konzept, das sich deutlich von vielen konventionellen Elektro-Crossovern unterscheidet.

Jurij Senkewitschs Urteil: Charakterstark trotz 400-Volt-Nachteil

Als Praxistester betrachte ich den Alpine A390 GTS mit einer Mischung aus Begeisterung und Skepsis. Auf der Landstraße, dort wo Kurvendynamik und das Active Torque Vectoring der beiden Hinterachsmotoren ihre Stärken ausspielen können, dürfte der Franzose besonders interessant werden. Das Tri-Motor-Setup ist mehr als eine Zahl für das Datenblatt: Alpine nutzt die beiden separat angesteuerten Hinterradmotoren gezielt, um dem schweren Elektro-Fastback einen eigenständigen fahrdynamischen Charakter zu geben.

Interessanter ist nach den inzwischen bekannten technischen Daten jedoch die Ladefrage. Die 400-Volt-Architektur bleibt gegenüber modernen 800-Volt-Systemen ein konstruktiver Nachteil, aber sie ist beim A390 GTS längst keine Achillesferse. 190 kW Spitzenleistung, durchschnittlich 135 kW zwischen 15 und 80 Prozent und weniger als 27 Minuten für diesen Ladehub sind für ein 400-Volt-System respektable Werte.

Der Porsche Macan Electric bleibt mit bis zu 270 kW und rund 21 Minuten von 10 auf 80 Prozent beim Schnellladen technisch im Vorteil. Der Abstand ist in der Praxis aber deutlich kleiner, als der Vergleich „400 gegen 800 Volt“ zunächst vermuten lässt. Genau deshalb sollte man den A390 GTS nicht auf seine Bordnetzspannung reduzieren.

Für Fahrer, die häufig sehr lange Autobahnetappen absolvieren, bleibt die Ladeperformance ein Argument zugunsten des Porsche. Wer dagegen Fahrdynamik, ein ungewöhnliches Antriebskonzept und einen eigenständigen Charakter höher gewichtet, bekommt mit dem Alpine A390 GTS eine technisch interessante Alternative. Ob das Active Torque Vectoring den mehr als 2,1 Tonnen schweren Fastback auf der Landstraße tatsächlich so leichtfüßig wirken lässt, wie Alpine verspricht, muss letztlich ein direkter Praxistest zeigen.