Erster TÜV für Elektroautos: Warum Tesla Model 3 und VW ID.3 durchfallen – und wie Sie 800 Euro sparen

Es ist der Tag der ersten Hauptuntersuchung (HU). Das Elektroauto ist exakt drei Jahre alt. Sie fahren im flüsterleisen Tesla Model 3 oder VW ID.3 auf den Hof des TÜV, der DEKRA oder der GTÜ. Sie sind entspannt. Was soll an einem modernen Elektroauto ohne Auspuff, ohne Abgaswerte, ohne Zahnriemen und ohne Ölverlust schon kaputtgehen? Die Abgasuntersuchung (AU) entfällt, der Prüfer schließt kurz sein Diagnosegerät an – reine Routine, so glauben die meisten Besitzer.

Doch eine Viertelstunde später folgt der Schock. Der Prüfer überreicht Ihnen einen Mängelbericht mit dem gefürchteten Kreuz bei „EM“ (Erheblicher Mangel). Die Prüfplakette wird verweigert. Der Grund ist nicht etwa die Hochvoltbatterie oder ein defekter Elektromotor. Der Grund ist ein archaisches, mechanisches Bauteil, das im Zeitalter der Elektromobilität scheinbar vergessen wurde: Die Reibbremse. Die Bremsscheiben sind massiv verrostet, das Tragbild (die Kontaktfläche zwischen Belag und Scheibe) ist ungenügend. Das Fahrzeug darf in diesem Zustand nicht mehr am Straßenverkehr teilnehmen.

Dieser TÜV-Frust ist im Jahr 2026 längst keine Ausnahmeerscheinung mehr, sondern ein massives, systemisches Problem der gesamten Elektro-Branche. Wer nun in die Werkstatt fährt, bekommt schnell einen Kostenvoranschlag von 800 bis 1.200 Euro für den kompletten Austausch von Scheiben und Klötzen an beiden Achsen präsentiert. In diesem ausführlichen Guide erkläre ich, warum ausgerechnet die fortschrittlichsten Autos an rostendem Stahl scheitern, warum VWs viel belächelte Trommelbremse plötzlich Sinn macht und – am wichtigsten – wie Sie diesen 800-Euro-Schock mit einem simplen Fahrtrick (dem „Freibremsen“) komplett verhindern können.

1. Die Physik des Rosts: Warum E-Autos ihre Bremsen zerstören

Um das Problem zu verstehen, müssen wir uns das Bremsverhalten eines Elektroautos ansehen. In einem Verbrenner nutzen Sie bei fast jedem Verzögerungsvorgang – sei es vor einer Ampel oder in einer Kurve – die mechanische Bremse. Bremsbelag wird mit enormem hydraulischem Druck an die Stahlscheibe gepresst. Die dabei entstehende Reibung generiert Hitze, schleift Schmutz und Wasser ab und poliert die Bremsscheibe bei jeder Fahrt buchstäblich spiegelglatt.

Beim Elektroauto sieht die Welt anders aus. Es nutzt die sogenannte Rekuperation. Wenn Sie den Fuß vom Strompedal nehmen (One-Pedal-Driving), schaltet der Elektromotor in den Generatorbetrieb. Die kinetische Energie des zwei Tonnen schweren Fahrzeugs wird in elektrische Energie umgewandelt und zurück in die Batterie gespeist. Diese Bremswirkung des Motors ist so stark, dass bei Modellen wie dem Tesla Model 3, dem Polestar 2 oder dem Hyundai Ioniq 5 im normalen Stadtverkehr und selbst auf der Landstraße zu 90 Prozent völlig ohne mechanische Bremse verzögert wird.

Die mechanische Reibbremse „schläft“ also die meiste Zeit. Und genau hier beginnt das Problem, besonders im deutschen Winter. Feuchtigkeit, Regen und vor allem aggressives Streusalz legen sich auf die ungenutzten Bremsscheiben. Es bildet sich zunächst harmloser Flugrost. Wird dieser nicht zeitnah durch hartes Bremsen „abgeschliffen“, frisst sich der Rost tief in das Material. Es entstehen Riefen, Rostnarben und verhärtete Stellen. Der Bremsbelag liegt nicht mehr plan auf der Scheibe auf (schlechtes Tragbild). Wenn Sie dann bei 130 km/h auf der Autobahn wegen eines Stauendes eine echte Notbremsung (bei der die mechanische Bremse eingreift) machen müssen, fehlt plötzlich entscheidende Bremsleistung. Das ist der Moment, in dem der TÜV-Prüfer völlig zu Recht die Rote Karte zieht.

2. Der TÜV-Mängelreport: Tesla, VW und die Trommelbremse

Ein Blick in die offiziellen TÜV-Reporte der letzten Jahre zeigt ein klares Bild. Das Tesla Model 3, eines der meistverkauften Elektroautos in Deutschland, fällt bei der ersten Hauptuntersuchung überdurchschnittlich oft durch. Die Mängelquote an den Bremsscheiben ist bei den Kaliforniern (sowie bei vielen Modellen aus Grünheide und Shanghai) signifikant höher als beim Durchschnitt der Verbrenner-Flotte. Tesla verbaut leistungsstarke Hochleistungs-Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterachse, da das Auto sportlich abgestimmt und sehr schwer ist. Kombiniert man dies mit einer sehr starken und auf Effizienz getrimmten Rekuperation (die sich bei Tesla oft gar nicht mehr komplett deaktivieren lässt), verrosten die hinteren Bremsscheiben in Rekordzeit.

Der umstrittene Geniestreich von Volkswagen
Als Volkswagen die MEB-Plattform (VW ID.3, ID.4, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron) präsentierte, ernteten die Wolfsburger Ingenieure in den Foren und Magazinen massiven Spott. Der Grund: Während die Konkurrenz rundum blitzende Scheibenbremsen verbaute, installierte VW an der Hinterachse eine vermeintlich veraltete Trommelbremse. Trommelbremsen kennen viele nur noch aus Kleinwagen der 90er Jahre. Man warf VW radikale Sparmaßnahmen vor.

Doch aus heutiger TÜV-Perspektive und technischer Sicht war diese Entscheidung absolut brillant. Bei einem Elektroauto wird die Hauptlast der Bremsung (Gewichtsverlagerung nach vorne) entweder vom Frontmotor rekuperiert oder von den vorderen Scheibenbremsen abgefangen. Die Hinterachse benötigt kaum mechanische Bremsleistung. Die Trommelbremse hat einen entscheidenden Vorteil: Sie ist ein geschlossenes System. Die Bremsbacken und die Reibfläche liegen gekapselt im Inneren der Trommel. Weder Regen noch Streusalz können eindringen. Eine Trommelbremse an der Hinterachse eines E-Autos rostet schlichtweg nicht und hält im Idealfall ein Autoleben lang (150.000 bis 200.000 Kilometer). VW ID.3 Besitzer haben also an der Hinterachse kein TÜV-Problem – müssen aber ihre vorderen Scheibenbremsen dennoch pflegen.

3. Software als Rostschutz: Das „Brake-Wiping“

Premiumhersteller, die aus Design- und Performancegründen (Porsche Taycan, Audi e-tron GT, BMW i4) nicht auf Trommelbremsen zurückgreifen wollen, haben das Problem auf der Software-Ebene gelöst. Sie nutzen das sogenannte Brake-Wiping (Bremsenwischen).

Wie funktioniert das? Die Elektronik des Fahrzeugs registriert über den Regensensor auf der Windschutzscheibe, dass es regnet, oder merkt, dass der Scheibenwischer aktiviert ist. Das ESP-Steuergerät legt daraufhin die Bremsbeläge in regelmäßigen, minutenlangen Abständen ganz leicht, unmerklich für den Fahrer, an die Bremsscheibe an. Dieser hauchdünne Schleifkontakt reicht völlig aus, um den Wasserfilm, Salzwasser und beginnenden Flugrost sofort abzutragen. Die Scheibe bleibt sauber und trocken. Zudem programmieren Marken wie Polestar ihre Software oft so, dass beim Kaltstart am Morgen (oder bei voller Batterie, wenn keine Rekuperation möglich ist) die ersten Bremsungen fast ausschließlich über die mechanische Bremse erfolgen, um die Scheiben „aufzuwecken“ und zu reinigen.

4. Die 800-Euro-Falle: Was passiert bei einem „Erheblichen Mangel“?

Wenn Ihr Fahrzeug kein aktives Brake-Wiping besitzt und Sie nicht gegensteuern, erwischt es Sie spätestens beim TÜV. Der Prüfer notiert einen „Erheblichen Mangel“ (EM). Das Fahrzeug bekommt keine Plakette, Sie haben vier Wochen Zeit, den Mangel zu beheben und das Auto zur Nachprüfung vorzuführen.

Wer nun ahnungslos zum Vertragshändler fährt, wird zur Kasse gebeten. Ein „Abdrehen“ der verrosteten Bremsscheiben (das Abschleifen der rostigen Oberfläche auf einer Drehmaschine) wird von Markenwerkstätten oft aus Haftungsgründen abgelehnt oder ist nicht mehr möglich, wenn der Rost tiefe Riefen hinterlassen hat. Es hilft nur der Austausch. Neue Bremsscheiben und Beläge an der Vorder- und Hinterachse kosten inklusive Arbeitszeit für einen Tesla Model 3 oder einen Kia EV6 schnell zwischen 800 und 1.200 Euro. Ein finanzieller Wahnsinn für Bauteile, die eigentlich nicht wegen Verschleiß, sondern wegen „Nicht-Benutzung“ kaputtgegangen sind.

5. Die Anleitung: So retten Sie Ihre Bremsen („Freibremsen“)

Die gute Nachricht lautet: Sie können diesen kostspieligen Austausch mit einem extrem einfachen Fahr-Hack verhindern, den Sie am besten zur monatlichen Routine machen. Das Zauberwort heißt „Freibremsen“. Das Ziel ist es, das Auto dazu zu zwingen, für ein paar Sekunden die Rekuperation komplett abzuschalten und ausschließlich die rohe, mechanische Reibbremse zu verwenden. Das poliert die Scheiben blitzblank.

So führen Sie das Freibremsen sicher durch:

• Schritt 1: Einen sicheren Ort suchen. Suchen Sie sich eine leere Landstraße, ein verlassenes Industriegebiet am Wochenende oder eine ungenutzte Autobahnabfahrt. Achtung: Prüfen Sie unbedingt zwingend den Rückspiegel! Es darf sich absolut kein Fahrzeug hinter Ihnen befinden.
• Schritt 2: Das Fahrzeug beschleunigen. Fahren Sie das Fahrzeug auf eine moderate Geschwindigkeit von etwa 80 bis 100 km/h.
• Schritt 3: Der „N“-Trick (Neutral). Jetzt kommt der entscheidende Punkt, den viele E-Auto-Fahrer nicht kennen. Wenn Sie nur stark auf die Bremse treten, wird das Fahrzeug in der Regel zuerst maximal rekuperieren und erst bei extremem Pedaldruck die Reibbremse zuschalten. Um die Rekuperation komplett zu deaktivieren, schieben Sie den Gangwahlhebel während der Fahrt auf „N“ (Neutral). Die Verbindung zwischen Motor und Batterie wird gekappt, das Auto „segelt“ frei.
• Schritt 4: Kräftig abbremsen. Treten Sie nun im „N“-Modus kräftig (aber nicht in die ABS-Blockade) auf das Bremspedal, bis die Geschwindigkeit auf etwa 20 km/h gefallen ist. Sie werden vielleicht ein raues, mahlendes Geräusch von den Rädern hören – das ist der Flugrost, der von den Bremsbelägen abgeschliffen wird.
• Schritt 5: Zurück in „D“. Schalten Sie den Hebel wieder auf „D“ (Drive) und setzen Sie Ihre Fahrt fort. Führen Sie diesen Vorgang, falls das Tragbild der Scheiben stark mitgenommen aussieht, zwei- bis dreimal hintereinander aus.

Alternativ für Tesla-Fahrer: Da Tesla das Schalten in „N“ während der Fahrt etwas umständlich gestaltet (Hebel leicht nach oben gedrückt halten), bietet sich hier das Freibremsen durch die Menü-Einstellung an. Stellen Sie die Rekuperation (sofern es Ihr Software-Stand noch zulässt) auf „Niedrig“ oder nutzen Sie den Trick, mit eiskalter Batterie (die keine Rekuperation aufnehmen kann) oder 100% vollgeladener Batterie bewusst mechanisch zu bremsen.

6. Der zweite TÜV-Killer: Die Fahrwerks-Falle durch Übergewicht

Wer denkt, dass verrostete Bremsscheiben der einzige Grund für das Versagen von Elektroautos bei der Hauptuntersuchung sind, irrt gewaltig. Der TÜV-Report und die Statistiken der DEKRA offenbaren einen zweiten, weitaus teureren Schwachpunkt: Das Fahrwerk. Speziell die Radaufhängung, die Querlenker und die Traggelenke sind bei vielen Elektroautos massiv überlastet. Auch hier sticht das Tesla Model 3 (sowie einige frühe Chargen des VW ID.4) negativ hervor. Die Mängelquoten an den Achsaufhängungen liegen teilweise alarmierend hoch über dem Klassendurchschnitt der Verbrenner.

Die Ursache dafür ist reine Physik: Das Gewicht und das sofort anliegende Drehmoment. Ein batterieelektrisches Mittelklasse-Fahrzeug wiegt im Durchschnitt 300 bis 500 Kilogramm mehr als ein vergleichbarer Benziner. Dieses massive Übergewicht der Batterie lastet dauerhaft auf den Fahrwerkskomponenten. Wenn ein zwei Tonnen schweres Fahrzeug über ein typisches deutsches Schlagloch brettert oder harte Kurvenfahrten absolviert, wirken extreme Hebelkräfte auf die Gummilager (Silentbuchsen) und Kugelgelenke der Querlenker. Diese Gummibuchsen reißen oder leiern aus, das Fahrwerk beginnt zu poltern. Der TÜV-Prüfer entdeckt bei der Rüttelplatten-Prüfung ein unzulässiges Spiel in der Achsaufhängung – und verweigert prompt die Plakette.

Noch gravierender wird dieses Problem durch das brachiale Antriebsmoment. Ein Tesla Model 3 oder ein Polestar 2 liefert ab der ersten Umdrehung das volle Drehmoment (oft 400 bis 600 Newtonmeter) an die Räder. Ampelstarts, bei denen das Auto den Asphalt „zusammenfaltet“, zerren erbarmungslos an den Motorlagern und der Radaufhängung. Wer die phänomenale Beschleunigung seines E-Autos im Alltag häufig abruft, zahlt die Rechnung nach drei Jahren auf der Hebebühne. Ausgeleierte Querlenker müssen oft als komplette Einheit getauscht werden. Hier sprechen wir nicht mehr von 800 Euro wie bei den Bremsen, sondern schnell von Reparaturkosten jenseits der 1.500-Euro-Marke (inklusive obligatorischer Achsvermessung).

7. Worauf Sie beim Kauf eines gebrauchten E-Autos achten müssen

Wenn Sie im Jahr 2026/2027 auf dem Gebrauchtwagenmarkt nach einem drei bis vier Jahre alten Elektroauto (den typischen Leasingläufern) suchen, müssen Sie Ihre Prüf-Routine radikal umstellen. Das, worauf Sie bei einem gebrauchten TDI-Golf geachtet haben (Ölverlust, Zahnriemenintervall, Auspuff), existiert hier nicht mehr. Ihre Aufmerksamkeit muss zu 100 Prozent auf das Fahrwerk, die Bremsen und die Batterie (SoH – State of Health) gerichtet sein.

Die Checkliste für den Gebrauchtwagen-Kauf:

1. Das Bremsen-Tragbild prüfen: Fahren Sie mit dem Finger (vorsichtig, im kalten Zustand) über die vorderen und hinteren Bremsscheiben. Sind tiefe Rillen spürbar? Hat die Scheibe einen dicken, blättrigen Rostrand? Verhandeln Sie sofort den Preis um 1.000 Euro nach unten oder verlangen Sie, dass der Händler den TÜV neu macht.
2. Die Polter-Fahrt: Schalten Sie bei der Probefahrt das Radio komplett aus und fahren Sie bewusst mit 30 km/h über einen schlechten Feldweg, Kopfsteinpflaster oder tief liegende Kanaldeckel. Hören Sie ein dumpfes „Klonk“-Geräusch von der Vorder- oder Hinterachse? Das ist das untrügliche Zeichen für defekte Querlenkerbuchsen oder verschlissene Koppelstangen.
3. Das Lenkspiel: Beschleunigen Sie das Auto stark auf einer geraden Strecke. Zieht der Wagen spürbar in eine Richtung oder wirkt die Lenkung beim harten Bremsen schwammig, ist die Fahrwerksgeometrie durch verschlissene Aufhängungsteile verstellt.

Wenn Hersteller aus diesen TÜV-Desastern gelernt haben, verbauen sie bei aktuellen Facelift-Modellen verstärkte Fahrwerkskomponenten aus der Oberklasse, um dem Gewicht der Batterien langfristig standzuhalten. Bei frühen Baujahren (2020 bis 2023) sind Sie als Käufer jedoch das Testobjekt für unterdimensioniertes Blech gewesen.

Fazit von Jurij Senkewitsch

Die paradoxe Realität der Elektromobilität: Wir fahren Autos mit Millionen Zeilen an Computercode, hochentwickelten Assistenzsystemen und thermischem Batteriemanagement, aber wir scheitern am simpelsten Gesetz der Metallurgie – Rost. Es entbehrt nicht einer gewissen Ironie, dass ausgerechnet die viel gescholtene Trommelbremse des VW-Konzerns sich bei der TÜV-Prüfung als technologische Meisterleistung der Langlebigkeit entpuppt. Wenn man bedenkt, wie sehr VW dafür kritisiert wurde, muss man den Wolfsburger Ingenieuren im Jahr 2026 nachträglich Abbitte leisten: Sie hatten Recht.

Für alle, die keine Trommelbremsen und kein automatisiertes Brake-Wiping-System haben (wie die meisten Tesla- und asiatischen Import-Modelle), gilt: Vertrauen ist gut, Reibung ist besser. Machen Sie das „Freibremsen“ in der Stellung „N“ zu einem festen Ritual. Gerade im Winter, nach Streusalz-Fahrten oder wenn das Auto tagelang im Regen stand. Eine kräftige Bremsung auf leerer Strecke kostet Sie vielleicht zwei Cent für den verschwendeten Strom (weil nicht rekuperiert wird) und einen Millimeter Bremsbelag – aber sie erspart Ihnen garantierte 800 Euro beim nächsten Termin mit dem Prüfingenieur im blauen Kittel. Wer sein E-Auto klug fährt, bremst nicht nur mit dem Strompedal, sondern ab und zu auch ganz bewusst mit dem Fuß auf der Stahlbremse.