SVOLT startet Serienfertigung: 100-kWh-Semi-Solid-Batterie mit 900V und 6C

Der chinesische Batteriehersteller SVOLT Energy Technology, ursprünglich als Batteriesparte aus dem Automobilkonzern Great Wall Motor (GWM) hervorgegangen, hat am 26. Oktober 2026 in seinem Werk in Changzhou (Provinz Jiangsu) die Serienfertigung seines ersten 100-kWh-Semi-Solid-Akkupacks aufgenommen. Die unter der Systembezeichnung „Dragon Armor“ geführte Batterieeinheit basiert auf einer Fest-Flüssig-Hybridchemie und verlässt als fertiges Batteriepack für Serienfahrzeuge die Produktionslinie. SVOLT kombiniert in diesem Pack eine nominelle Speicherkapazität von 100 Kilowattstunden mit einer Betriebsspannung auf 900-Volt-Niveau.

Nach offiziellen Werksangaben unterstützt das System Laderaten von bis zu 6C. Damit soll das Akkupack an kompatiblen Hochleistungsladesäulen innerhalb von 12 Minuten ausreichend elektrische Energie für eine Reichweite von bis zu 500 Kilometern nach chinesischem CLTC-Messzyklus aufnehmen. Die Unterseite des Gehäuses ist mit einem sechslagigen Schutzschild versehen, dessen Widerstandsfähigkeit gegen mechanische Punktbelastungen und Bodenaufsetzer das Dreifache der geltenden chinesischen Prüfnorm GB/T übertrifft. Die Zyklenfestigkeit beziffert SVOLT auf über 3.000 vollständige Lade- und Entladezyklen, was einer rechnerischen Fahrstrecke von mehr als einer Million Kilometern entspricht.

Für den Einsatz im Fahrzeugsektor liegen nach Angaben von SVOLT-Vorstandschef Yang Hongxin bereits verbindliche Kundenaufträge vor. Die ersten Integrationen in Serienfahrzeuge betreffen primär die Premiummarken des Mutterkonzerns Great Wall Motor, allen voran das Elektro-Flaggschiff Wey V8X sowie künftige Modelle der Baureihen Tank und Haval. Die industrielle Skalierung dieser Technologie markiert den Übergang von Kleinserien und Versuchsträgern hin zur großflächigen Fertigung auf vollautomatisierten Hochgeschwindigkeits-Stacking-Linien.

• Serienstart am 26. Oktober 2026 im Werk Changzhou (Jiangsu) für 100-kWh-Semi-Solid-Packs.
• 900-Volt-Hochvoltarchitektur mit maximaler Laderate von bis zu 6C.
• Ladezeit: 10 bis 80 Prozent State of Charge in circa 10 bis 12 Minuten (500 km CLTC-Reichweite in 12 Minuten).
• Zell-Separator-Transferdruckverfahren für direkte Festelektrolyt-Beschichtung.
• Zweiseitige Flüssigkeitskühlung (oben und unten) sowie 6-lagige Panzerung am Unterboden.
• Dauerhaltbarkeit von über 3.000 Ladezyklen (theoretische Laufleistung über 1.000.000 km).
• Ersteinsatz bei Fahrzeugen des Mutterkonzerns Great Wall Motor (GWM / Wey).

900-Volt-System und 6C-Laderate im Detail

Die Anhebung der Nennspannung auf rund 900 Volt bildet das technische Fundament für die Ladeleistung des Dragon-Armor-Packs. Bei einem 100-kWh-Akkumulator entspricht eine Laderate von 6C einer rechnerischen theoretischen Peak-Leistung von bis zu 600 kW. In der Praxis verläuft der Ladevorgang entlang einer gesteuerten Ladekurve, bei der die Spitzenleistung im unteren SoC-Bereich anliegt und zum Schutz der chemischen Strukturen stufenweise abgesenkt wird.

Für europäische und deutsche Ladeinfrastrukturen ist das 900-Volt-Niveau von zentraler Bedeutung: Gängige flüssigkeitsgekühlte CCS2-Ladekabel an HPC-Säulen (wie Alpitronic Hypercharger HYC400 oder Ionity) sind auf eine maximale Stromstärke von 500 Ampere begrenzt. Während ein 400-Volt-Fahrzeug an einem 500-A-Kabel physikalisch auf höchstens 200 kW limitiert ist, ermöglicht ein 900-Volt-System Ladeleistungen von bis zu 450 kW, ohne dass die Stromstärke den Grenzwert von 500 Ampere überschreitet (Berechnung / eigene Schätzung). Damit lässt sich die Standzeit an europäischen Schnellladern auf rund ein Drittel herkömmlicher Ladehübe verkürzen.

Um die bei 6C-Strömen auftretende Verlustwärme abzuführen, hat SVOLT das Thermomanagement grundlegend neu konstruiert. Das Dragon-Armor-Design nutzt eine doppelseitige Flüssigkeitskühlung, bei der Kühlplatten sowohl auf der Oberseite als auch auf der Unterseite der Batteriezellen anliegen. Diese Anordnung verdoppelt die effektive Wärmeübertragungsfläche im Vergleich zu einseitigen Bodenkühlplatten und hält das Temperaturfenster innerhalb des Packs auch bei wiederholten Schnellladevorgängen homogen zwischen 25 und 38 Grad Celsius.

Feste Elektrolyt-Matrix und Trennschicht-Transferdruck

Bei der von SVOLT gefertigten Zelle handelt es sich um eine Semi-Solid-Konstruktion (auch als Fest-Flüssig-Hybrid bezeichnet). Im Gegensatz zu reinen Festkörperbatterien, die gänzlich ohne flüssige Komponenten auskommen und derzeit noch an Fertigungskosten sowie hohem Druckbedarf kranken, ersetzt SVOLT einen Großteil des brennbaren Flüssigelektrolyten durch eine gelartige beziehungsweise polymere Feststoffmatrix. Der Anteil flüssiger Elektrolytbestandteile sinkt dabei auf unter fünf Gewichtsprozent.

In der Fertigung setzt SVOLT auf ein eigenentwickeltes thermisches Transferdruckverfahren: Dabei wird die feste Elektrolytkomponente im Rolle-zu-Rolle-Verfahren direkt auf die mikroperforierte Trennschicht (Separator) aufgetragen. Dieses Verfahren gewährleistet einen lückenlosen Kontakt zwischen Elektroden und Elektrolytschicht, senkt den inneren Übergangswiderstand und unterdrückt die Bildung von Lithium-Dendriten bei hohen Ladeströmen. Ergänzt wird die Zelle durch das von SVOLT forcierte Hochgeschwindigkeits-Stapelverfahren (High-Speed Stacking), das gegenüber herkömmlichen Wickelzellen eine um fünf Prozent höhere Volumenausnutzung und eine gleichmäßigere Stromdichteverteilung bietet.

Der mechanische Schutz des Akkus gegen Beschädigungen von außen erfolgt über eine sechslagige Verbundpanzerung an der Unterseite. Die Struktur absorbiert Aufprallenergien bei Überrollunfällen oder Steinschlägen mit der dreifachen Belastungstoleranz gängiger Normprüfungen, wodurch das Risiko eines Eindringens von Fremdkörpern in die Zellkammern minimiert wird.

Fahrzeuganwendungen bei Great Wall Motor und Wey

SVOLT agiert zwar formell als unabhängiger Zulieferer, ist über den Mehrheitsaktionär und Konzerngründer Wei Jianjun jedoch eng mit Great Wall Motor verflochten. Das 100-kWh-Semi-Solid-Pack ist primär für die gehobenen Fahrzeugsegmente des Konzerns konzipiert. Als erstes Modell für den Serieneinsatz gilt das Premium-SUV Wey V8X, das als rein elektrischer Begleiter zu den bestehenden Plug-in-Hybrid-Modellen Wey 03 und Wey 05 positioniert wird.

Weitere Einsatzfelder liegen im Geländewagensegment der Marke Tank. Große Offroad-Modelle wie der Tank 700 und Tank 800 erfordern hohe Batteriekapazitäten bei gleichzeitig robuster mechanischer Kapselung. Die stoßfeste Konstruktion des Dragon-Armor-Gehäuses und die thermische Stabilität der Fest-Flüssig-Chemie bieten für schwere Allradfahrzeuge mit Anhängelasten bis zu 3,5 Tonnen spezifische Vorteile gegenüber empfindlicheren reinen Flüssig-Lithium-Ionen-Zellen.

Im Marktvergleich reiht sich SVOLT neben Herstellern wie WeLion (Zulieferer des 150-kWh-Semi-Solid-Packs für Nio) und SAIC/IM Motors ein. Während Nio auf maximale Kapazität und Energiedichte bei moderater Laderate (ca. 2C) setzt, priorisiert SVOLT die Kombination aus 100 kWh Kapazität und 6C-Ultra-Schnellladung, was die Abhängigkeit von überdimensionierten und schweren Batterieblöcken jenseits von 130 kWh reduziert.

Technische Daten des SVOLT 100-kWh-Semi-Solid-Akkus

Relevanz für den europäischen Markt und Ladeinfrastruktur

Für den europäischen Markt besitzt die Fertigung des 100-kWh-Semi-Solid-Packs vor allem als Technologieträger für künftige Exportmodelle von Great Wall Motor Relevanz. GWM vertreibt in Deutschland Fahrzeuge der Marken Wey und GWM Ora. Bislang beschränkt sich das Wey-Angebot in Europa auf Plug-in-Hybride mit relativ großen Traktionsbatterien (bis zu 40 kWh im Wey 05), während reine BEV-Modelle der oberen Mittelklasse im europäischen GWM-Portfolio noch fehlen.

Ein Export des Wey V8X mit der 900-Volt-Dragon-Armor-Batterie würde das Fahrzeug direkt in Konkurrenz zu etablierten europäischen Elektro-SUVs wie dem Porsche Macan EV, dem Audi Q6 e-tron und dem Lotus Eletre setzen. An europäischen 350- und 400-kW-Schnellladestationen von Betreibern wie Ionity, Aral pulse oder EnBW könnte das System die physikalischen Grenzen der CCS2-Steckverbindungen voll ausreizen.

Ein relevanter Prüfstein für europäische Fahrer bleibt das Tieftemperaturverhalten: Festkörpernahe Elektrolyte weisen bei Frostbedingungen unter minus 10 Grad Celsius prinzipbedingt eine höhere Viskosität und damit reduzierte Ionenleitfähigkeit auf. SVOLT begegnet diesem physikalischen Effekt durch integrierte Heizelemente in den beidseitigen Kühlplatten und ein softwaregesteuertes Vorwärmmanagement, das die Batterie vor dem Erreichen des Ladepunkts auf die erforderliche Betriebstemperatur von mindestens 20 Grad Celsius bringt.

Die Auslieferung der ersten mit dem 100-kWh-Semi-Solid-Akkupack bestückten Serienfahrzeuge an chinesische Kunden ist für das erste Halbjahr 2027 avisiert. Ob und zu welchem Zeitpunkt Great Wall Motor europäische Homologationsverfahren für Elektrofahrzeuge mit dieser Batterietechnologie einleitet, hängt von den Zollrahmenbedingungen der Europäischen Union und dem weiteren Ausbau des GWM-Händlernetzes in Deutschland ab.