MG Cyberster im Test (2026): Wie schlägt sich der E-Roadster auf der deutschen Autobahn?

Der klassische Roadster war über Jahrzehnte eine ur-britische Domäne: Leicht, puristisch und ausgestattet mit einem knurrenden Verbrennungsmotor. Im Jahr 2026 kommt die Wiederbelebung dieses Segments jedoch nicht aus dem britischen Abingdon, sondern aus den Fabrikhallen des chinesischen SAIC-Konzerns. Der MG Cyberster tritt an, das erste voll alltagstaugliche Elektro-Cabriolet der Neuzeit zu sein. Die nackten Zahlen erzwingen Respekt: Bis zu 375 kW (510 PS) Systemleistung im Allradmodell, elektrische Scherentüren und ein Sprint von 0 auf 100 km/h in brutalen 3,2 Sekunden. Das Preisschild von rund 65.000 bis 70.000 Euro macht jedoch klar, dass MG hier nicht auf Mazda MX-5-Kunden zielt, sondern direkt das Revier des Porsche 718 Boxster angreift.

Doch ein britisches Logo auf einem chinesischen Auto garantiert noch lange keine Souveränität auf der deutschen Autobahn. Ein zweisitziges Cabriolet ohne stützendes Stahldach, gepaart mit einer massiven 77-kWh-Batterie im Unterboden, wirft massive ingenieurstechnische Fragen auf. Wie reagiert die Torsionssteifigkeit der Karosserie jenseits der 150 km/h? Wie ohrenbetäubend flattert das mehrlagige Stoffverdeck auf der A9, und wie drastisch vernichtet die katastrophale Aerodynamik eines offenen Verdecks die Reichweite? Dieser Technik-Check seziert den MG Cyberster in seinem absoluten Grenzbereich: dem deutschen Langstreckenalltag.

Das Vorurteil, chinesische Fahrzeuge seien primär für verstopfte Megacitys konzipiert, hält sich hartnäckig. Doch der Cyberster wurde zu großen Teilen im Londoner Designzentrum von SAIC abgestimmt. Das Ergebnis ist ein Fahrzeug, das seine physikalischen Schwächen mit schierer Gewalt und einem extrem tiefen Schwerpunkt überspielt – aber an der Schnellladesäule bitter enttäuscht.

Das 2-Tonnen-Paradoxon: Karosserie und Torsionssteifigkeit

Die größte ingenieurstechnische Herausforderung beim Bau eines Roadsters ist das fehlende Dach. Eine geschlossene Karosserie bezieht ihre Steifigkeit aus der Verbindung von A-, B- und C-Säulen mit dem Dachaufbau (ähnlich einem geschlossenen Schuhkarton). Schneidet man das Dach ab, verwindet sich das Auto in Kurven und auf unebenen Straßen. Bei Verbrenner-Cabrios schweißt man massive Stahlrohre in die Schweller, um dies zu kompensieren.

SAIC löst dieses Problem beim Cyberster durch einen cleveren physikalischen Kniff, erkauft sich diesen aber teuer beim Gewicht. Das Gehäuse der 77 kWh großen NMC-Batterie (Nickel-Mangan-Cobalt) fungiert als tragendes, strukturelles Element zwischen den Achsen. Diese massive Bodenplatte verleiht dem Roadster eine Torsionssteifigkeit von rund 30.000 Nm/Grad – ein Wert, den vor zehn Jahren nur geschlossene Sportcoupés erreichten. Das Fahrwerk, bestehend aus einer Doppelquerlenker-Vorderachse und einer Mehrlenker-Hinterachse, hat somit eine verwindungssteife Plattform zum Arbeiten.

Der Preis für diese Steifigkeit und den riesigen Akku ist das Kampfgewicht. Der MG Cyberster AWD GT bringt 1.985 Kilogramm auf die Waage. Zum Vergleich: Ein klassischer Verbrenner-Roadster wie der Porsche 718 Boxster wiegt rund 1.400 Kilogramm. Eine halbe Tonne Mehrgewicht definiert die Fahrdynamik grundlegend neu. Auf kurvigen Landstraßen spürt man das Gewicht beim harten Anbremsen überdeutlich, selbst die 4-Kolben-Brembo-Anlage an der Vorderachse hat alle Hände voll zu tun. Der Cyberster ist kein flinker Kurvenräuber, sondern ein satter, schwerer Grand Tourer.

Autobahn-Test: Verdeckakustik und Aerodynamik

Deutschlands Autobahnen sind der Härtetest für jedes Verdeck. Der MG Cyberster nutzt ein klassisches Stoffverdeck, das sich bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h in knapp 15 Sekunden elektrisch öffnen oder schließen lässt. Bei Richtgeschwindigkeit (130 km/h) zeigt das Verdeck eine exzellente Verarbeitung. Die mehrlagige Dämmung hält Windgeräusche effektiv draußen. Mit einem gemessenen Innenraumpegel von rund 71 Dezibel bei 130 km/h ist der MG etwas lauter als eine geschlossene Limousine, reiht sich aber perfekt in das Niveau etablierter Premium-Cabriolets ein. Ein Flattern des Stoffes oder eindringende Pfeifgeräusche an den rahmenlosen Seitenscheiben bleiben aus.

Das eigentliche Problem des Cyberster auf der Autobahn ist die Aerodynamik. Ein Stoffverdeck (selbst im geschlossenen Zustand) hat durch seine raue Struktur und die abrupte Heckabrisskante einen schlechteren cW-Wert als ein glattes Fließheck. Bei konstant 130 km/h schnellt der Verbrauch des allradgetriebenen Cyberster GT auf 24,5 bis 25,5 kWh pro 100 Kilometer. Wer das Auto offen bewegt (was durch massive Luftverwirbelungen in der Kabine ab 120 km/h ohnehin anstrengend wird), treibt den Verbrauch auf über 28 kWh/100 km.

Von den versprochenen 443 Kilometern WLTP-Reichweite der AWD-Version bleiben im realen deutschen Autobahn-Alltag bei Tempo 130 km/h exakt 270 bis 290 Kilometer übrig, bevor die Batterie die 10-Prozent-Marke erreicht. Für einen Roadtrip an die Côte d’Azur erfordert das eine saubere Ladeplanung.

Antrieb und Ladeleistung: Die Achillesferse an der Säule

Technisch teilt sich der Cyberster weite Teile der Antriebsarchitektur mit dem Kompaktsportler MG4 XPower. Das allradgetriebene Topmodell nutzt einen Frontmotor mit 150 kW und einen massiven Heckmotor mit 250 kW. Die summierte und abrufbare Systemleistung liegt bei 375 kW (510 PS). Das Drehmoment von 725 Nm liegt ab der ersten Millisekunde an und reißt den Zweitonner mit einer Gewalt nach vorn, die Überholmanöver auf der Landstraße zum reinen Wimpernschlag macht.

Während die Beschleunigung über jeden Zweifel erhaben ist, zeigt die Ladeelektronik das technologische Alter der 400-Volt-Plattform. Der Cyberster lädt an DC-Schnellladern mit einer maximalen Peak-Leistung von 144 kW. Für einen 77-kWh-Akku im Jahr 2026 ist das ein mittelmäßiger Wert. Ein Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent (SoC) dauert knapp 38 bis 40 Minuten. Wer auf der Autobahn zügig reist und entsprechend viel verbraucht, verbringt schlichtweg zu viel Zeit an der Ladesäule. Wettbewerber mit 800-Volt-Architektur erledigen denselben Hub in unter 20 Minuten.

Alltagstauglichkeit: Scherentüren als Showeffekt

Das markanteste optische Merkmal des Cyberster sind die elektrisch öffnenden Scherentüren (Scissor Doors), die standardmäßig verbaut sind. Ein Druck auf den Knopf an der Türtafel, und die Tür schwingt dramatisch nach oben. Im Alltag in deutschen Tiefgaragen offenbart dies Stärken und Schwächen.

Der Vorteil: Da die Türen nicht klassisch nach außen schwenken, kann man in extrem engen Parklücken hervorragend ein- und aussteigen. Sensoren in der Tür erkennen zudem Hindernisse (wie niedrige Decken in Parkhäusern) und stoppen den Öffnungsvorgang rechtzeitig. Der Nachteil: Der Öffnungs- und Schließvorgang dauert rund fünf Sekunden. Wenn man im strömenden Regen schnell in das Fahrzeug einsteigen möchte, sind diese fünf Sekunden Warten auf die Elektromotoren eine gefühlte Ewigkeit. Ein rein mechanisches Schließen ist nicht vorgesehen. Der Kofferraum schluckt knappe 249 Liter – exakt genug für zwei Flugkabinen-Trolleys und das Ladekabel.

Datenvergleich: MG Cyberster vs. Verbrenner-Referenz

Um die technischen Spezifikationen und das Gewichtsproblem in Relation zu setzen, vergleichen wir die beiden Versionen des Cyberster (Heck- und Allradantrieb) mit der etablierten Verbrenner-Referenz aus Zuffenhausen.

Die Tabelle demaskiert die physikalische Realität. Der Cyberster schlägt den Porsche an der Ampel dank des elektrischen Drehmoments vernichtend, verliert aber beim Leergewicht massiv. Auch die für deutsche Autobahnen abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h beim MG zeigt, dass dieses Fahrzeug nicht für stundenlange Vollgas-Orgien auf der linken Spur konzipiert wurde, sondern für souveränes Cruisen.

Stärken und Schwächen im Schnellcheck

Die Stärken des MG Cyberster:

• ✅ Brachiale Längsbeschleunigung (3,2s) und ansatzloses Drehmoment (AWD).
• ✅ Exzellente Torsionssteifigkeit trotz fehlendem Dach.
• ✅ Hervorragende Lärmdämmung des Stoffverdecks bei 130 km/h.
• ✅ Bequemes Parken in engen Lücken dank der Scherentüren.

Die Schwächen des MG Cyberster:

• ❌ Massives Leergewicht (knapp 2 Tonnen) zerstört Leichtfüßigkeit in Kurven.
• ❌ Veraltete Ladeleistung (144 kW) verlängert Pausen auf der Langstrecke.
• ❌ Hoher Autobahn-Verbrauch (ca. 25 kWh/100 km) kappt die Reichweite drastisch.
• ❌ Elektronische Türen öffnen qualvoll langsam.

Fazit von Jurij Senkewitsch

Ist der MG Cyberster ein elektrischer Ersatz für Leichtbau-Legenden wie den Mazda MX-5 oder den Lotus Elise? Definitiv nicht. Wer am Wochenende auf einsamen Alpenpässen das messerscharfe Feedback einer leichten Karosserie sucht, wird mit den knapp zwei Tonnen des Chinesen unweigerlich aus der Kurve getragen.

SAIC hat mit dem Cyberster ein völlig anderes Fahrzeug gebaut. Es ist ein moderner, elektrischer Grand Tourer. Er ist näher an einem kompakten Mercedes SL als an einem britischen Puristen-Roadster. Auf der deutschen Autobahn spielt er seine Stärken aus: sattes Liegen durch den tiefen Schwerpunkt der Batterie, hervorragende Verdeckdämmung und eine Überhol-Power, die selbst Supersportwagen in Verlegenheit bringt.

Für wen ist dieses Auto gebaut? Für Menschen, die das offene Fahren lieben, einen spektakulären optischen Auftritt (Scherentüren) suchen und die täglichen Pendelstrecken flüsterleise und emissionsfrei zurücklegen wollen. Solange man die quälend langen 40 Minuten Ladezeit am HPC-Charger auf der Urlaubsreise akzeptiert, liefert der Cyberster genau das ab, was er verspricht: elektrischen Luxus unter freiem Himmel.