IM LS6 2026 im Technik-Check: Neues 800-Volt-SUV kommt mit Steer-by-Wire

Die Innovationsgeschwindigkeit des chinesischen Joint Ventures IM Motors (SAIC, Alibaba und Zhangjiang Hi-Tech) grenzt an Absurdität. Kaum hat sich die erste Generation des LS6 auf dem Markt etabliert, öffnet der Hersteller am 10. September 2026 bereits die Vorverkaufsbücher für den grundlegend überarbeiteten Nachfolger. Der „All-New IM LS6“ ist kein optisches Facelift, sondern eine technologische Kernsanierung. Dieser große 5-Sitzer-SUV zielt schonungslos auf das Tesla Model Y und den Xpeng G6. Unter der scharf gezeichneten Hülle verbirgt sich die neue NEO-Architektur mit einer echten 800-Volt-Hochspannungsanlage und einer brachialen AWD-Leistung von bis zu 500 kW (680 PS).

Doch der eigentliche Paukenschlag ist das Chassis: Der LS6 ist eines der ersten Massenmarktautos, das über ein „Full-by-Wire Chassis“ mit Steer-by-Wire-Lenkung verfügt – die mechanische Lenksäule wurde komplett eliminiert. Dazu gesellt sich der neue KI-Agent „IM Claw“, der die Fahrzeugbedienung grundlegend verändern soll. Ist dieses Fahrzeug der Endgegner im D-Segment? Wir machen den tiefgehenden Technik-Check.

In diesem Bericht sezieren wir die Anatomie des neuen IM LS6. Wir werfen einen detaillierten Blick auf die Flugsicherheits-Standards der neuen Lenkung (10 FIT), vergleichen den Antriebsstrang direkt mit dem Tesla Model Y Performance und erklären, warum der smarte KI-Assistent „IM Claw“ viel mehr ist als eine normale Sprachsteuerung.

Das Steer-by-Wire-System: Direkte Lenkimpulse ohne Mechanik

Beginnen wir mit dem technischen Kern des neuen IM LS6: dem Full-by-Wire Chassis. Konventionelle Autos besitzen eine mechanische Stahlverbindung – die Lenksäule – zwischen dem Lenkrad in der Hand des Fahrers und dem Lenkgetriebe an der Vorderachse. Dreht der Fahrer das Rad, wird die Bewegung über Zahnräder physisch übertragen. Der neue IM LS6 durchtrennt dieses Band. Wenn Sie hier das Lenkrad drehen, senden hochsensible Sensoren lediglich elektrische Signale an Stellmotoren an der Vorderachse, welche die Räder dann präzise einschlagen.

Die Vorteile dieser Technologie sind immens. Erstens entfällt die starre Lenkübersetzung. Bei niedrigen Geschwindigkeiten (z.B. beim Einparken in einer engen Tiefgarage) reicht künftig ein winziger Lenkimpuls, um die Räder in den Vollausschlag zu zwingen. Das lästige „Übergreifen“ am Lenkrad entfällt komplett – ein Segen, besonders wenn man sich für das optionale „Yoke“ (das halbe Flugzeug-Lenkrad) entscheidet. Bei 150 km/h auf der Autobahn hingegen wird die Übersetzung digital extrem lang gewählt. Das Fahrzeug reagiert dadurch stoisch gelassen und wird durch kleine, nervöse Lenkbewegungen des Fahrers nicht aus der Ruhe gebracht.

Zweitens entkoppelt Steer-by-Wire die Straße vom Fahrer. Wenn das Rad mit Tempo 80 durch ein tiefes Schlagloch donnert, wird der harte mechanische Schlag, der dem Fahrer bei herkömmlichen Systemen fast das Handgelenk bricht, nicht mehr ins Cockpit übertragen. Ein „Force-Feedback-Motor“ im Lenkrad (ähnlich wie bei hochwertigen Sim-Racing-Lenkrädern) simuliert stattdessen den Fahrbahnkontakt künstlich und filtert störende Spitzen einfach heraus. Die Reaktionszeit des Systems von der Lenkbewegung bis zur Radreaktion liegt laut IM Motors bei atemberaubenden 20 Millisekunden – das ist schneller, als der menschliche Lidschlag dauert und übertrifft herkömmliche hydraulische oder elektromechanische Lenkungen deutlich.

Sicherheit: Dreifache Redundanz und 10 FIT

Die erste Frage, die mir als Tester und sicher auch jedem Kunden bei „Steer-by-Wire“ durch den Kopf schießt: Was passiert, wenn das System abstürzt oder der Strom ausfällt? Lenke ich dann ins Leere? IM Motors beantwortet diese berechtigte Angst mit Standards aus der zivilen Luftfahrt.

Das Steer-by-Wire-System im LS6 ist dreifach redundant ausgelegt. Das bedeutet: Es gibt drei völlig voneinander unabhängige Sensoren, drei separate Datenleitungen und drei unabhängige Stellmotoren. Fällt das primäre System aus, übernimmt in Bruchteilen einer Sekunde das zweite System. Fällt auch dieses (in einem absolut theoretischen Szenario) durch einen Kabelbrand aus, steht immer noch ein drittes Notfallsystem bereit. Sogar die Stromversorgung ist doppelt abgesichert. Selbst wenn das zentrale Hochvolt-System und das primäre 12-Volt-Bordnetz kollabieren sollten, speist eine gekapselte Backup-Batterie die Lenkung und die by-Wire-Bremsen, um das Fahrzeug sicher zum Stehen zu bringen.

Der Hersteller gibt die Zuverlässigkeit des Lenksystems mit 10 FIT (Failures in Time) an. Ein FIT-Wert von 10 bedeutet mathematisch: Es treten maximal 10 Ausfälle in einer Milliarde (1.000.000.000) Betriebsstunden auf. Diese absurde Ausfallsicherheit übersteigt die mechanische Sicherheit konventioneller Spurstangen oder Zahnstangen-Lenkgetriebe (die durch Materialermüdung brechen können) bei weitem. Das System überwacht sich zudem selbst in Echtzeit und warnt den Fahrer über das IM AD-System vor potenziellen elektronischen Anomalien, lange bevor ein tatsächlicher Defekt auftritt.

800 Volt und 500 kW: Die NEO-Architektur

Neben dem innovativen Fahrwerk basiert der neue IM LS6 auf der grundlegend überarbeiteten NEO-Plattform. Diese Architektur nutzt eine native 800-Volt-Hochspannungsanlage. Während viele europäische Konkurrenten im D-Segment (Mittelklasse-SUVs) nach wie vor auf 400 Volt setzen, erlaubt die 800-Volt-Technik im LS6 extrem hohe Ladeströme, drastisch reduzierte Kabelquerschnitte (was massiv Gewicht spart) und ein hocheffizientes Thermomanagement mit Siliziumkarbid-Invertern (SiC).

Angetrieben wird die Topversion des LS6 von einem Dual-Motor-Setup (AWD), das bis zu 500 kW (680 PS) Maximalleistung auf die Straße hämmert. Wenn man bedenkt, dass dieses Fahrzeug als komfortabler 5-Sitzer-Familien-SUV konzipiert ist, wirken 680 PS fast schon übertrieben. Doch dank des rein elektronisch gesteuerten Fahrwerks und der by-Wire-Lenkung lässt sich diese Urgewalt extrem präzise dosieren. Das Torque Vectoring (die radselektive Drehmomentverteilung) arbeitet ohne die Verzögerung mechanischer Wellen in Millisekunden und zieht den schweren SUV wie auf Schienen aus engen Kurven.

IM Claw: Wenn das Auto zum AI-Butler wird

Software ist das neue Schlachtfeld der Autobauer. Anstatt dem Fahrer nur eine klassische, dumme Sprachsteuerung anzubieten („Stelle die Temperatur auf 21 Grad“), integriert IM Motors den brandneuen IM Claw AI-Agent. „IM Claw“ ist kein Codename für ein mechanisches Krabbengang-Fahrwerk, sondern die Bezeichnung für einen der fortschrittlichsten KI-Agenten, die derzeit in ein Serienfahrzeug implementiert werden.

Dieser smarte Assistent versteht komplexe, mehrstufige Befehlsketten in natürlicher Sprache. Ein Befehl wie „Plane eine Route zum Flughafen, halte auf dem Weg beim besten Italiener mit guten Parkmöglichkeiten und schließe alle Fenster, wenn wir auf die Autobahn fahren“ wird von „IM Claw“ nicht abgelehnt, sondern strukturiert abgearbeitet. Die KI lernt zudem die täglichen Routinen des Fahrers, passt die Klimatisierung, die Sitzmassage und die bevorzugten Podcast-Playlists an die Tageszeit und den Stresslevel (gemessen über Innenraumkameras) des Piloten an. Begleitet wird dieser digitale Butler vom autonomen Fahrsystem IM AD, das in Kooperation mit Momenta entwickelt wurde. Dank massiver Rechenleistung und modernster Sensorik (inklusive LiDAR) soll der LS6 sowohl auf Highways als auch im dichten Stadtverkehr extrem fortschrittliche Autonomie-Funktionen bieten, die Tesla in China massiv unter Druck setzen.

Das Yoke-Lenkrad und die digitale Sichtachse

Die Entscheidung für ein Steer-by-Wire-System ist bei IM Motors nicht nur aus purer Freude an der Technik gefallen, sondern folgt einer strengen Cockpit-Ergonomie. Mit der neuen Generation des LS6 bietet der Hersteller das Fahrzeug wahlweise mit einem sogenannten „Yoke“ an – einem eckigen, oben offenen Lenkrad im Flugzeug-Stil (bekannt aus dem Tesla Model S). Bei Autos mit herkömmlicher mechanischer Lenkung ist ein Yoke im Stadtverkehr brandgefährlich, da der Fahrer beim Einparken ins Leere greift, wenn das Lenkrad mehrfach um 360 Grad rotiert werden muss.

Das digitale Lenksystem des LS6 löst dieses Problem elegant. Die Lenkübersetzung ist so programmiert, dass der Fahrer bei niedrigen Geschwindigkeiten nie umgreifen muss. Ein Einschlag von etwa 150 bis 180 Grad am Yoke reicht aus, um die Räder in den Vollausschlag zu bringen. Diese Technologie ermöglicht es IM Motors, das riesige digitale Instrumentendisplay im LS6 tief nach unten zu ziehen und durchgehend über die gesamte Breite des Armaturenbretts laufen zu lassen. Da der obere Lenkradkranz fehlt, hat der Fahrer eine völlig ungestörte „digitale Sichtachse“ auf die hochauflösenden Bildschirme. Das Raumgefühl im Cockpit wird dadurch extrem luftig, und die visuelle Informationsflut (wie Navigationskarten oder LiDAR-Echtzeitdarstellungen) wird nicht durch fette Lenkradspeichen verdeckt.

IM AD und das LiDAR-Gehirn: Autonomie im Großstadtdschungel

Neben der reinen Fahrzeugdynamik definiert sich der neue IM LS6 als hochintelligenter Sensor-Knotenpunkt. Die Architektur für autonomes Fahren – genannt IM AD – wird in enger strategischer Kooperation mit dem Software-Spezialisten Momenta entwickelt. Während europäische Assistenzsysteme sich oft auf radarbasierte Abstandsregelungen auf der Autobahn beschränken, geht das chinesische Bündnis deutlich weiter.

Auf dem Dach des SUV thront ein leistungsstarker LiDAR-Sensor, der die Umgebung in einem hochpräzisen, dreidimensionalen Gitter abbildet. In Kombination mit hochauflösenden Kameras und der Rechenpower an Bord ist der LS6 fähig zu Urban NOA (Navigate on Autopilot). Das bedeutet: Das Fahrzeug kann in stark frequentierten und chaotischen Innenstädten selbstständig Spuren wechseln, Fahrrädern ausweichen, Ampeln erkennen und ungeschützte Kreuzungen passieren. Momenta hat das System auf „kartenloses“ Fahren trainiert. Der LS6 ist also nicht zwingend auf zentimetergenaue, teure HD-Karten angewiesen, die oft veraltet sind, sondern er interpretiert seine Umwelt in Echtzeit – ähnlich wie ein menschlicher Fahrer. In Kombination mit den extrem schnellen Reaktionszeiten der by-Wire-Lenkung (20 Millisekunden) und der by-Wire-Bremse kann die KI in Gefahrensituationen deutlich aggressiver und präziser eingreifen, um Kollisionen zu verhindern, als es bei analogen Systemen je möglich wäre.

Technischer Vergleich: Die 800-Volt-Klasse im D-Segment

Um die technologische Wucht des „All-New IM LS6“ richtig einzuordnen, müssen wir ihn mit den stärksten aktuellen Konkurrenten aus dem Jahr 2026 vergleichen. Wir haben das Tesla Model Y Performance (als etablierten Benchmark) und den Xpeng G6 AWD (als direkten chinesischen Konkurrenten) in die Vergleichstabelle aufgenommen.

Europa-Perspektive: Ein Albtraum für die Platzhirsche

Der neue IM LS6 ist nicht nur ein Auto für die Metropolen in Shanghai oder Peking. SAIC (der Mutterkonzern hinter IM Motors, der auch MG Motor in Europa extrem erfolgreich vertreibt) hat klare globale Ambitionen. Sollte der neue LS6 in den kommenden 12 bis 18 Monaten nach Europa exportiert werden, wird er das Segment der elektrischen Premium-SUVs massiv unter Druck setzen.

Besonders die traditionellen deutschen Hersteller (wie Audi mit dem Q6 e-tron oder Porsche mit dem elektrischen Macan) müssen sich warm anziehen. Zwar bieten auch die Stuttgarter und Ingolstädter eine tolle 800-Volt-Technik an, doch die Kombination aus einer voll digitalen „by-Wire“-Lenkung, 500 kW Systemleistung und einer lernenden KI im Cockpit zu einem Preis, der in China voraussichtlich weit unter der 40.000-Euro-Marke (umgerechnet) starten wird, ist ein Frontalangriff. Selbst wenn Transportkosten und EU-Zölle den Preis in Deutschland in Richtung 55.000 Euro drücken, ist der Gegenwert an purem High-Tech astronomisch.

Steer-by-Wire wird zum stärksten Argument des LS6

Der All-New IM LS6 zeigt, wie schnell Technologien aus dem Premiumsegment in größere Stückzahlen wandern. Besonders interessant ist dabei nicht der 500-kW-Antrieb allein, sondern die Kombination aus Steer-by-Wire, redundanter Absicherung und 800-Volt-Architektur. IM Motors nutzt die Digitalisierung damit nicht nur für Infotainment und Assistenzfunktionen, sondern greift direkt in die grundlegende Fahrzeugarchitektur ein.

Für technikaffine Käufer liegt genau darin die Stärke des LS6. Gleichzeitig dürfte Steer-by-Wire stärker polarisieren als ein größeres Display oder zusätzliche Motorleistung, weil sich damit auch das Lenkgefühl grundlegend verändern lässt. Für Europa wäre der LS6 deshalb vor allem technologisch interessant: Er zeigt, dass SAIC mit IM Motors nicht nur über den Preis konkurrieren will, sondern zunehmend über Fahrzeugtechnik, Software und Ladeperformance.