CATL startet Feststoffbatterien 2027: Beginnt jetzt das Ende der klassischen Lithium-Ionen-Batterie?

CATL bereitet für 2027 den nächsten großen Batteriesprung vor: Der weltgrößte Batteriehersteller will seine All-Solid-State-Zellen erstmals in kleiner Stückzahl produzieren. Im Raum stehen enorme Energiedichten von etwa 450 bis 500 Wh/kg – fast doppelt so viel wie bei vielen heutigen Elektroauto-Zellen. Doch für deutsche E-Auto-Käufer ist die entscheidende Frage eine andere: Beginnt damit tatsächlich das Ende der klassischen Lithium-Ionen-Batterie oder wird sie noch viele Jahre dominieren?

Die Entwicklung ist wichtig, weil CATL nicht irgendein Batterie-Start-up ist. Der chinesische Konzern gehört zu den weltweit wichtigsten Lieferanten für Elektroautos und arbeitet seit Jahren parallel an LFP-, NMC-, Natrium-Ionen- und Feststofftechnologien. Der geplante Schritt 2027 wäre deshalb ein ernstzunehmender Übergang vom Labor in Richtung industrieller Fertigung – allerdings noch keine Massenproduktion für Millionen Elektroautos.

2027 beginnt die Kleinserie – nicht sofort die Massenproduktion

Genau diese Unterscheidung ist entscheidend. CATL arbeitet an einer sulfидbasierten All-Solid-State-Batterie und bereitet die Technologie auf eine kleine Produktionsserie vor. Neue Patente und Investitionen in benötigte Materialien zeigen, dass das Projekt inzwischen über reine Grundlagenforschung hinausgeht.

Für 2027 wird eine erste begrenzte Produktion angestrebt. Eine breite industrielle Verwendung in Elektroautos dürfte dagegen noch mehrere Jahre benötigen.

2027 wäre damit eher der Startschuss als der endgültige Durchbruch.

Bis zu 500 Wh/kg: Darum sorgt die CATL-Batterie für Aufmerksamkeit

Die spektakulärste Zahl ist die angestrebte gravimetrische Energiedichte. Für CATLs Feststoffentwicklung werden Werte im Bereich von 450 bis 500 Wh/kg genannt.

Zum Vergleich: Viele heute in Großserie produzierten Lithium-Ionen-Zellen liegen – abhängig von Zellchemie und Bauweise – erheblich darunter.

Batterietechnik	Typische/angestrebte Energiedichte auf Zellebene	Status
LFP	ca. 160–210 Wh/kg	Großserie
NMC/NCA	ca. 240–300 Wh/kg	Großserie
moderne High-Energy-Lithium-Zellen	bis über 300 Wh/kg	Serie / Entwicklung
CATL All-Solid-State	ca. 450–500 Wh/kg angestrebt	Pilotentwicklung / Kleinserie geplant

500 Wh/kg bedeuten allerdings nicht automatisch, dass ein komplettes Batteriepaket im Fahrzeug ebenfalls 500 Wh/kg erreicht. Gehäuse, Kühlung, Verkabelung, Sicherheitssysteme und Batteriemanagement erhöhen das Gewicht des fertigen Packs.

Trotzdem wäre der Sprung erheblich.

Was 500 Wh/kg für ein Elektroauto bedeuten könnten

Die höhere Energiedichte eröffnet Herstellern grundsätzlich zwei Möglichkeiten: mehr Reichweite bei ähnlichem Batteriegewicht oder deutlich weniger Gewicht bei vergleichbarer Reichweite.

Ein heutiges Elektroauto könnte beispielsweise einen großen Akku benötigen, um 600 bis 700 km WLTP zu erreichen. Steigt die Energiedichte der Zellen massiv, lässt sich theoretisch dieselbe Energiemenge in einem wesentlich leichteren Batteriepaket unterbringen.

Genau das könnte eine Kettenreaktion auslösen:

leichtere Batterie → geringeres Fahrzeuggewicht → niedrigerer Verbrauch → mehr Reichweite → kleinere Batterie möglich.

Für die Elektromobilität wäre das möglicherweise wichtiger als ein Elektroauto mit 1.000 km Reichweite.

1.000-km-E-Autos sind nicht unbedingt das eigentliche Ziel

Bei Feststoffbatterien wird häufig zuerst über extreme Reichweiten gesprochen. Technisch wäre eine andere Entwicklung jedoch mindestens genauso interessant.

Statt einen 100-kWh-Akku durch eine ebenfalls 100 kWh große Feststoffbatterie zu ersetzen, könnte ein Hersteller beispielsweise versuchen, eine kleinere und leichtere Batterie einzusetzen und trotzdem eine hohe Alltagsreichweite zu erreichen.

Strategie	Möglicher Vorteil
gleiche Batteriegröße	deutlich höhere Reichweite
kleinere Batterie	weniger Gewicht
kleinere Batterie + höhere Effizienz	niedrigerer Verbrauch
weniger Batteriematerial	langfristig geringere Fahrzeugkosten möglich

Für einen deutschen Familien-Stromer könnten deshalb 600 reale Kilometer mit einer deutlich leichteren Batterie wertvoller sein als theoretische 1.000 km Reichweite in einem sehr schweren Fahrzeug.

Was ist an einer echten Feststoffbatterie überhaupt anders?

Bei heutigen Lithium-Ionen-Batterien bewegen sich Lithium-Ionen durch einen flüssigen beziehungsweise gelartigen Elektrolyten zwischen Anode und Kathode.

Eine All-Solid-State-Batterie ersetzt diesen durch einen festen Elektrolyten. CATL konzentriert sich bei seiner aktuellen Entwicklung unter anderem auf einen sulfidbasierten Festelektrolyten.

Das soll mehrere technische Vorteile ermöglichen: höhere Energiedichte, Potenzial für Lithium-Metall-Anoden und Verbesserungen bei der Sicherheit. Gleichzeitig entstehen neue Schwierigkeiten bei Materialkontakten, Fertigung, Lebensdauer und Produktionskosten.

Der größte Vorteil könnte die Lithium-Metall-Anode sein

Ein wesentlicher Teil des Potenzials von Feststoffbatterien hängt mit der Anode zusammen. Klassische Lithium-Ionen-Batterien verwenden häufig Graphit beziehungsweise Graphit-Silizium-Mischungen.

Festelektrolyte könnten langfristig den Einsatz von Lithium-Metall-Anoden erleichtern. Dadurch lässt sich wesentlich mehr Energie pro Kilogramm Zelle speichern.

Genau hier entsteht der Sprung in Richtung 400 oder sogar 500 Wh/kg.

In der Praxis ist das allerdings schwierig: Dendritenbildung, mechanische Veränderungen während des Ladens und Entladens sowie die dauerhafte Verbindung zwischen den festen Materialien gehören zu den Problemen, die Entwickler lösen müssen.

Warum Feststoffbatterien trotz jahrelanger Versprechen noch nicht überall fahren

Die Grundidee der Feststoffbatterie ist keineswegs neu. Seit Jahren kündigen Batteriehersteller und Autohersteller entsprechende Entwicklungen an.

Der schwierige Teil ist nicht, eine beeindruckende Laborzelle zu bauen. Entscheidend ist, Millionen Zellen mit gleichbleibender Qualität, hoher Lebensdauer und akzeptablen Kosten herstellen zu können.

Eine Batterie für ein Serienfahrzeug muss tausende Ladezyklen beziehungsweise viele Jahre Nutzung verkraften, starke Temperaturunterschiede aushalten, schnell laden können und gleichzeitig höchste Sicherheitsanforderungen erfüllen.

Und sie muss sich industriell produzieren lassen.

Genau an diesem Übergang vom Labor zur Gigafactory entscheidet sich, ob der Technologiesprung bei Batterien tatsächlich stattfindet.

CATL selbst bremst die Erwartungen

Interessanterweise gehört CATL selbst zu den Unternehmen, die vor übertriebenen Erwartungen warnen. Das Unternehmen bewertet den Entwicklungsstand echter All-Solid-State-Batterien weiterhin als vergleichsweise früh.

Deshalb ist die geplante Kleinserie 2027 wichtig, sollte aber nicht mit einer sofortigen Massenproduktion verwechselt werden.

Eine breite Integration in Millionen Elektroautos gilt vor 2030 weiterhin als wenig wahrscheinlich.

Die angebliche 15-GWh-Feststofffabrik war offenbar eine Falschmeldung

Wie groß der Hype inzwischen ist, zeigte sich erst im Juli 2026. In chinesischen Medien und sozialen Netzwerken verbreiteten sich Meldungen, CATL habe bereits eine 15-GWh-Produktionslinie für All-Solid-State-Batterien in Yibin gestartet.

Die Meldung klang spektakulär: 500 Wh/kg, zehn Minuten Ladezeit und eine fertige industrielle Produktionslinie.

Eine Überprüfung durch den chinesischen Rohstoff- und Batterieinformationsdienst SMM kam jedoch zu einem anderen Ergebnis. Es gebe weder eine entsprechende offizielle CATL-Mitteilung noch eine Börsenmeldung oder belastbare Bestätigung durch große Finanzmedien.

Die Meldung wurde deshalb als sehr wahrscheinlich falsch eingestuft.

Das zeigt, wie wichtig die Unterscheidung zwischen Batterieprototyp, Pilotproduktion und echter Gigafactory inzwischen geworden ist.

CATL entwickelt gleichzeitig mehrere Batterien der Zukunft

Noch interessanter wird die Situation, weil CATL keineswegs alles auf die Feststoffbatterie setzt.

Der Konzern arbeitet parallel an mehreren Zellchemien. Dazu gehören verbesserte LFP-Systeme, leistungsfähigere Lithium-Ionen-Batterien, sogenannte Condensed Batteries und Natrium-Ionen-Zellen.

Gerade die Natrium-Ionen-Technologie zeigt, dass die Zukunft wahrscheinlich nicht aus einer einzigen „Superbatterie“ bestehen wird.

Natrium-Ionen geht bei CATL bereits in die Großserie

Während All-Solid-State noch auf die Kleinserie wartet, ist CATL bei Natrium-Ionen bereits wesentlich weiter. Im Juni 2026 stellte das Unternehmen in München sein neues TENER-Sodium-System vor und erklärte, dass die Produktion und Lieferkette bereits für große Stückzahlen vorbereitet seien.

CATL investiert Milliarden in entsprechende Produktionskapazitäten. Internationale Auslieferungen des neuen Systems sollen ab Juni 2027 beginnen.

Das zeigt einen wichtigen Unterschied:

Feststoffbatterien sollen maximale Energiedichte ermöglichen. Natrium-Ionen soll vor allem Kosten, Rohstoffverfügbarkeit und Sicherheit verbessern.

Beide Technologien können deshalb nebeneinander existieren.

Und was passiert mit LFP?

Ausgerechnet die günstige LFP-Batterie könnte noch viele Jahre eine der wichtigsten Zellchemien für Elektroautos bleiben.

LFP besitzt zwar eine niedrigere Energiedichte als High-Nickel- oder künftige Feststoffzellen, bietet dafür andere Vorteile: vergleichsweise niedrige Materialkosten, hohe thermische Stabilität, lange Lebensdauer und der Verzicht auf Nickel und Kobalt in der Kathode.

Für einen kleinen Stadtwagen mit 300 bis 400 km Reichweite braucht ein Hersteller möglicherweise überhaupt keine teure 500-Wh/kg-Feststoffzelle.

Eine günstige LFP-Batterie kann dort wirtschaftlich sinnvoller sein.

Die klassische Lithium-Ionen-Batterie verschwindet deshalb nicht 2027

Die Antwort auf die zentrale Frage dieser Entwicklung lautet deshalb zunächst: Nein.

Der Start der CATL-Kleinserie dürfte nicht bedeuten, dass klassische Lithium-Ionen-Batterien plötzlich verschwinden.

Viel wahrscheinlicher ist eine Aufteilung des Marktes.

Batterietyp	Mögliche Rolle
LFP	günstige Volumen-Elektroautos
NMC/NCA	Mittelklasse und Performance
Natrium-Ionen	preisgünstige Fahrzeuge und Speicher
Semi-Solid	Übergang zu höherer Energiedichte
All-Solid-State	zunächst Premium, Performance und Langstrecke

Damit könnte sich die Batterieindustrie ähnlich entwickeln wie die Motorenwelt früher: Nicht eine einzige Technologie gewinnt alle Segmente, sondern unterschiedliche Lösungen werden für unterschiedliche Aufgaben optimiert.

Feststoffbatterien könnten zunächst sehr teuer sein

Der größte Gegner der neuen Technologie dürfte nicht die Reichweite sein, sondern der Preis.

Sulfid-Festelektrolyte benötigen hochpräzise Produktionsprozesse. Auch Lithium-Metall-Anoden und die notwendigen Materialschichten stellen deutlich höhere Anforderungen an die Fertigung als etablierte LFP-Zellen.

In der frühen Produktionsphase dürften die Stückkosten deshalb erheblich höher liegen.

Das spricht dafür, dass erste Anwendungen vor allem dort erscheinen, wo Kunden bereit sind, für Reichweite, Gewicht und Performance mehr zu bezahlen.

Mercedes, BMW, Toyota und VW arbeiten ebenfalls an Feststofftechnik

CATL ist außerdem nicht allein. Praktisch die gesamte globale Batterie- und Autoindustrie arbeitet inzwischen an Festkörpertechnologien.

Toyota verfolgt seit Jahren eigene All-Solid-State-Programme. Mercedes-Benz arbeitet mit Factorial Energy zusammen, BMW testet Feststoffzellen von Solid Power und Volkswagen setzt über PowerCo auf eine Kooperation mit QuantumScape.

Für Deutschland bedeutet das: Selbst wenn CATL 2027 als einer der ersten großen Hersteller in eine Kleinserie geht, ist das Rennen keineswegs entschieden.

Der entscheidende Wettbewerb findet erst danach statt – bei Kosten, Lebensdauer, Ladegeschwindigkeit und industrieller Skalierung.

Was würde eine 500-Wh/kg-Zelle für deutsche Hersteller bedeuten?

Wenn CATL oder ein anderer Hersteller tatsächlich serienreife Zellen mit annähernd 500 Wh/kg zu wettbewerbsfähigen Kosten produzieren kann, verändert sich die Fahrzeugentwicklung erheblich.

Große Elektro-SUVs könnten leichter werden. Sportwagen könnten kleinere Batterien verwenden. Kompakte Fahrzeuge könnten trotz begrenztem Bauraum deutlich höhere Reichweiten erreichen.

Auch das Anhängerproblem großer Elektro-SUVs könnte kleiner werden: Weniger Batteriegewicht schafft zusätzliche Reserven bei Gesamtgewicht und Zuladung.

Und besonders interessant für deutsche Autobahnen wäre die Kombination aus weniger Gewicht und niedrigerem Verbrauch bei hohem Tempo.

800 km Reichweite könnten mit kleineren Akkus möglich werden

Heute werden besonders hohe Reichweiten häufig mit großen Batterien erkauft. Ein Akku mit 100 oder mehr kWh erhöht jedoch Fahrzeuggewicht und Preis.

Verdoppelt sich langfristig die Zellenergiedichte nahezu, könnte ein Hersteller theoretisch wesentlich mehr Energie im gleichen Zellgewicht unterbringen.

In der Praxis wird der Vorteil kleiner ausfallen, weil ein Batteriepack aus weit mehr als den Zellen besteht. Trotzdem könnte der Gewichtsvorteil mehrere hundert Kilogramm erreichen.

Das würde die Frage verändern, die wir heute bei Elektroautos stellen.

Nicht mehr: „Wie groß muss der Akku für 700 km sein?“

Sondern: „Wie klein kann der Akku werden und trotzdem 700 km schaffen?“

Was für die CATL-Feststoffbatterie spricht

• angestrebte Energiedichte von etwa 450 bis 500 Wh/kg
• deutlich geringeres Batteriegewicht möglich
• höhere Reichweite bei gleichem Zellgewicht
• Potenzial für Lithium-Metall-Anoden
• weniger flüssiger Elektrolyt
• großes Potenzial für Premium- und Performance-Elektroautos
• CATL besitzt enorme Erfahrung bei industrieller Zellfertigung

Was gegen einen schnellen Durchbruch spricht

• 2027 zunächst nur kleine Produktionsmengen erwartet
• hohe Produktionskosten
• komplexe Fertigungsverfahren
• Lebensdauer muss sich im realen Fahrzeug beweisen
• Laborwerte sind nicht mit fertigen Batteriepacks gleichzusetzen
• LFP und klassische Lithium-Ionen-Zellen werden gleichzeitig weiterentwickelt
• Massenanwendung dürfte eher Richtung 2030 relevant werden

EvAutos25-Einschätzung: 2027 beginnt nicht das Ende – sondern der Wettbewerb

Die Zahl 500 Wh/kg klingt nach einem enormen Batteriesprung. Noch wichtiger ist aus unserer Sicht jedoch das Jahr 2027. Wenn CATL tatsächlich erste All-Solid-State-Zellen in kleiner Serie fertigt und anschließend in Testfahrzeuge bringt, verlässt die Technologie langsam die reine Laborphase. Das bedeutet aber keineswegs das Ende der Lithium-Ionen-Batterie. Im Gegenteil: LFP-, NMC- und andere Lithium-Ionen-Zellen entwickeln sich gleichzeitig weiter, werden günstiger und verfügen über eine Produktionsinfrastruktur, die weltweit bereits auf enorme Stückzahlen ausgelegt ist. Eine Feststoffbatterie muss deshalb nicht nur technisch besser sein. Sie muss besser und gleichzeitig industriell bezahlbar werden. Genau darin sehen wir die eigentliche Bedeutung von CATLs Schritt. Der weltgrößte Batteriehersteller versucht nun, eine Technologie, über die seit Jahren gesprochen wird, in Richtung realer Fertigung zu bewegen. Wenn 450 bis 500 Wh/kg tatsächlich mit guter Lebensdauer, hoher Sicherheit und akzeptablen Kosten erreichbar werden, könnte das Fahrzeugentwicklern völlig neue Möglichkeiten geben. Aber der Technologiewechsel bei Batterien wird wahrscheinlich nicht über Nacht stattfinden. Sie wird zuerst in kleinen Stückzahlen beginnen und sich anschließend über mehrere Jahre in die verschiedenen Fahrzeugklassen ausbreiten.

Fazit

CATL will 2027 einen entscheidenden Schritt bei der Feststoffbatterie machen. Geplant ist eine kleine Serien- beziehungsweise Pilotproduktion sulfидbasierter All-Solid-State-Zellen, für die Energiedichten von ungefähr 450 bis 500 Wh/kg angestrebt werden. Das könnte langfristig deutlich leichtere Batterien, höhere Reichweiten und neue Fahrzeugkonzepte ermöglichen. Ein sofortiger Wechsel der gesamten Elektroautoindustrie ist jedoch unrealistisch. LFP und klassische Lithium-Ionen-Batterien besitzen weiterhin massive Kostenvorteile und werden parallel verbessert. CATL selbst geht davon aus, dass eine großflächige Integration von All-Solid-State-Batterien noch mehrere Jahre entfernt ist. 2027 beginnt deshalb wahrscheinlich nicht das Ende der Lithium-Ionen-Batterie. Es könnte aber das Jahr werden, in dem erstmals ernsthaft sichtbar wird, welche Technologie sie eines Tages in den teuersten Elektroautos ablösen kann.