BMW M3 EV (2027): Vier Motoren – eine geniale Lösung oder eine Verringerung der Reichweite?

BMW stellt den M3 auf den Kopf: Die erste vollelektrische M-Generation startet 2027 mit vier Elektromotoren, mehr als 100 kWh nutzbarer Batteriekapazität und einem eigenen Motor für jedes Rad. Das klingt nach der perfekten Ausgangslage für extreme Leistung – aber nicht unbedingt für niedrigen Verbrauch. Denn vier Motoren, eine große Batterie, breite Performance-Reifen und aufwendige Kühlung bringen Gewicht und zusätzliche Verluste. Genau deshalb wird beim BMW M3 EV eine Zahl wichtiger als die mögliche Spitzenleistung: Wie weit kommt dieser Elektro-M auf einer deutschen Autobahn wirklich?

BMW hat die endgültige WLTP-Reichweite und den Verbrauch noch nicht veröffentlicht. Trotzdem lässt sich das technische Konzept bereits erstaunlich gut beurteilen. Die Vorderachse kann vollständig vom Antrieb entkoppelt werden, die Gen6-Technik arbeitet effizienter als die bisherige BMW-Elektroarchitektur und die Batterie wurde speziell für hohe Dauerleistung entwickelt. BMW versucht also nicht nur, einen extrem schnellen Stromer zu bauen. Der M3 EV soll Rennstrecke, Alltag und Langstrecke gleichzeitig beherrschen.

BMW bestätigt vier Elektromotoren – einer für jedes Rad

Beim Antrieb geht BMW deutlich weiter als Porsche, Audi oder Hyundai. Statt eines klassischen elektrischen Allradantriebs mit jeweils einem Motor an Vorder- und Hinterachse setzt BMW M auf vier einzeln regelbare Elektromotoren.

Jeweils zwei Motoren sitzen in einer elektrischen Antriebseinheit an Vorder- und Hinterachse. Dadurch kann BMW Drehmoment und Leistung für jedes einzelne Rad separat steuern. Die dafür entwickelte M Dynamic Performance Control arbeitet innerhalb des zentralen „Heart of Joy“-Rechners der Neuen Klasse.

Warum braucht ein M3 überhaupt vier Motoren?

Für extreme Leistung wären vier Motoren gar nicht notwendig. Porsche und Audi beweisen bereits, dass sich auch mit zwei Elektromotoren enorme Leistungswerte erreichen lassen. BMW verfolgt deshalb ein anderes Ziel: Die vier Motoren sollen vor allem die Fahrdynamik verändern.

Jedes Rad kann unabhängig mit Drehmoment versorgt werden. Beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve lässt sich die Leistung damit wesentlich präziser verteilen als bei einem konventionellen elektrischen Allradantrieb. Gleichzeitig können die Motoren beim Verzögern individuell für die Rekuperation eingesetzt werden.

Auf einer schnellen Landstraße oder Rennstrecke könnte genau das zum größten Vorteil des BMW werden. Statt ein schweres Elektroauto lediglich mit sehr viel Leistung geradeaus schnell zu machen, versucht BMW, die zusätzliche Masse durch extrem präzise Regelung beherrschbar zu machen.

Geniale Technik – aber vier Motoren wiegen

Die Physik lässt sich allerdings nicht wegprogrammieren. Jeder zusätzliche Motor benötigt Gehäuse, Leistungselektronik, Verkabelung und Kühlung. Dazu kommt eine Hochvoltbatterie mit mehr als 100 kWh nutzbarer Kapazität.

Ein M3 benötigt außerdem große Bremsen, ein belastbares Fahrwerk und breite Performance-Reifen. Das alles dürfte den elektrischen M deutlich schwerer machen als einen klassischen M3 mit Reihensechszylinder.

Genau hier liegt der größte Zielkonflikt des gesamten Autos: BMW braucht die zusätzliche Technik für die Fahrdynamik, darf den M3 aber gleichzeitig nicht so schwer machen, dass die Technik anschließend hauptsächlich damit beschäftigt ist, das eigene Gewicht zu kaschieren.

BMW hat einen Trick: Zwei Motoren können komplett Pause machen

Die vielleicht wichtigste technische Lösung für die Reichweite sitzt an der Vorderachse. BMW bestätigt, dass sie vollständig vom Antrieb entkoppelt werden kann.

Der M3 muss seine vier Elektromotoren also nicht permanent für den Vortrieb nutzen. Bei gleichmäßiger Fahrt kann er stärker heckgetrieben arbeiten und damit unnötige Verluste an der Vorderachse reduzieren. Wird maximale Traktion benötigt, steht der vollständige Allradantrieb wieder zur Verfügung.

Für BMW M erfüllt diese Lösung gleichzeitig zwei Aufgaben: Sie verbessert die Effizienz und ermöglicht einen echten Heckantriebsmodus.

Ausgerechnet die Funktion, die auf der Rennstrecke mehr Fahrspaß ermöglichen soll, könnte auf der Autobahn Reichweite retten.

Mehr als 100 kWh: BMW setzt auf einen großen Akku

Auch bei der Batterie hält sich BMW nicht zurück. Die neue elektrische M-Generation bekommt offiziell mehr als 100 kWh nutzbare Energie. BMW verwendet dafür eine auf hohe Leistung optimierte Variante seiner neuen Gen6-Rundzellen.

Der große Akku ist notwendig. Ein elektrischer M3 wird mit breiten Reifen und hoher Leistung kaum die Verbrauchswerte eines normalen Neue-Klasse-Modells erreichen. Gleichzeitig soll das Auto auch auf längeren Strecken funktionieren.

Doch die Batterie muss mehr können als möglichst viele Kilometer speichern. Ein M3 muss nach mehreren starken Beschleunigungen weiterhin hohe Leistung liefern können. Deshalb werden Zellchemie, Kühlung und Energy Master speziell für die Anforderungen eines M angepasst.

Wie weit könnte der BMW M3 EV wirklich kommen?

Hier beginnt der Teil, bei dem Fakten und Berechnung sauber getrennt werden müssen. BMW nennt bislang keine offizielle Reichweite. Mit einer Batterie von mehr als 100 kWh lässt sich jedoch zeigen, welchen Einfluss der Verbrauch auf die tatsächliche Reichweite hat.

Der Unterschied ist enorm. Benötigt der M3 20 kWh/100 km, entsprechen 100 kWh rechnerisch 500 km. Bei 25 kWh bleiben nur noch 400 km, bei 28 kWh rund 357 km.

Acht zusätzliche Kilowattstunden Verbrauch können damit bei gleicher Energiemenge fast 150 Kilometer Reichweite kosten.

20 kWh/100 km wären ein kleines technisches Wunder

Für einen Viermotoren-M3 mit Performance-Reifen wäre ein realer Verbrauch um 20 kWh/100 km ein ausgesprochen starkes Ergebnis. Zwischen 22 und 24 kWh/100 km wäre das Fahrzeug noch immer gut langstreckentauglich.

Problematisch würde es, wenn der M3 selbst bei normaler Autobahnfahrt dauerhaft deutlich oberhalb von 25 kWh/100 km liegt. Dann verliert die große Batterie einen erheblichen Teil ihres Vorteils.

BMW muss deshalb nicht unbedingt einen Verbrauchsrekord aufstellen. München muss lediglich verhindern, dass extreme Performance automatisch extremen Energieverbrauch bedeutet.

Der wahre Reichweiten-Killer könnten die Reifen sein

Vier Motoren ziehen die Aufmerksamkeit auf sich. Für den tatsächlichen Autobahnverbrauch könnten jedoch andere Komponenten mindestens genauso wichtig werden.

Ein M3 braucht breite Reifen für Beschleunigung, Kurvengrip und Bremsleistung. Genau diese Reifen erhöhen normalerweise den Rollwiderstand. Anders als die vorderen Motoren lassen sie sich auf einer Autobahnfahrt nicht abschalten.

Dazu kommt die Aerodynamik. Ein Performance-Modell benötigt Kühlung und Stabilität bei hoher Geschwindigkeit. Größere Lufteinlässe und zusätzlicher Abtrieb können jedoch den Luftwiderstand erhöhen.

Der größte Gegner der M3-Reichweite könnte deshalb am Ende nicht der vierte Elektromotor sein, sondern die Kombination aus Gewicht, Reifen und Aerodynamik.

130 km/h werden wichtiger als die WLTP-Reichweite

Für deutsche Käufer wird deshalb ein späterer Autobahntest besonders interessant. Ein M3 wird hierzulande nicht ausschließlich mit 90 oder 100 km/h bewegt.

Entscheidend wird sein, wie viel Energie das Auto bei konstant 130 km/h benötigt. Genau dieser Wert zeigt wesentlich besser als eine Laborangabe, ob der elektrische M3 als Langstreckenfahrzeug funktioniert.

Bei 160 km/h wird die Aufgabe bereits deutlich schwieriger. Mit zunehmender Geschwindigkeit wächst der aerodynamische Widerstand stark. Bei 180 oder 200 km/h kann selbst ein hocheffizienter Elektroantrieb die Physik nicht kompensieren.

Das ist allerdings kein spezielles BMW-Problem. Porsche Taycan und Audi e-tron GT kämpfen mit exakt demselben Effekt.

Konkurrenz-Check: BMW gegen Porsche, Audi und Hyundai

Der BMW M3 EV startet nicht in einem leeren Markt. Porsche hat mit dem Taycan Turbo GT bereits gezeigt, wie extrem ein Elektro-GT werden kann. Audi erreicht mit dem RS e-tron GT performance bis zu 925 PS. Hyundai wiederum bringt mit dem Ioniq 6 N 650 PS, eine 84-kWh-Batterie und 800-Volt-Technik in eine niedrigere Preisklasse.

*Je nach Version und Konfiguration.

Porsche Taycan Turbo GT: Der Gegner, den BMW schlagen muss

Der Taycan Turbo GT ist der wichtigste technische Maßstab. Porsche erreicht mit zwei Motoren bis zu 1.034 PS mit Launch Control. Die netto 97 kWh große Batterie ermöglicht je nach Ausführung eine WLTP-Reichweite von mehr als 500 km.

Damit zeigt Porsche gleichzeitig, warum BMW seine vier Motoren rechtfertigen muss. Für eine vierstellige PS-Zahl braucht man offensichtlich keine vier Antriebe.

Der BMW muss deshalb einen anderen Vorteil liefern: präzisere Fahrdynamik. Wenn die individuelle Regelung jedes Rades tatsächlich ein agileres, heckbetonteres Auto ermöglicht, bekommt der zusätzliche technische Aufwand einen Sinn.

Audi RS e-tron GT: 925 PS mit zwei Motoren

Dasselbe Argument liefert Audi. Der RS e-tron GT performance erreicht bis zu 680 kW beziehungsweise 925 PS und setzt ebenfalls auf zwei Elektromotoren.

Der Audi verbindet enorme Leistung mit einem komfortableren GT-Charakter. BMW dürfte dagegen deutlich stärker auf Agilität und Rennstreckeneinsatz zielen.

Wenn der M3 lediglich schneller beschleunigt, reichen vier Motoren als technisches Argument nicht aus. Wenn er sich dadurch fundamental anders fährt, sieht die Sache anders aus.

Hyundai Ioniq 6 N: Der unangenehmste Preisgegner?

Hyundai verfolgt eine andere Strategie. Der Ioniq 6 N erreicht im Boost-Modus 650 PS, besitzt eine 84-kWh-Batterie und schafft offiziell 487 km WLTP. Die Batterie lässt sich unter optimalen Bedingungen an einer geeigneten 350-kW-Ladesäule in rund 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent bringen.

Hinzu kommen simulierte Gangwechsel und eine Performance-Abstimmung, die bewusst mehr Emotion in den Elektroantrieb bringen soll.

Damit wird der Hyundai besonders interessant, weil BMW ähnliche Ideen verfolgt. Der M3 dürfte wesentlich teurer werden und muss deshalb zeigen, wofür Käufer den M-Aufpreis tatsächlich bezahlen.

BMW M3 EV vs. Konkurrenz: Wo liegt der echte Vorteil?

Der Vergleich zeigt etwas Überraschendes: Bei der reinen Leistung braucht BMW vier Motoren eigentlich nicht.

Porsche schafft bereits über 1.000 PS mit zwei, Audi kommt auf 925 PS und Hyundai zeigt, dass 650 PS plus 800 Volt auch unterhalb der deutschen Premiumklasse funktionieren.

Der technische Vorteil des BMW muss deshalb woanders liegen. Individuelle Momentensteuerung an jedem Rad, maximale Rekuperation und die Möglichkeit, zwischen Allrad- und Heckantriebscharakter zu wechseln, könnten genau dieses Alleinstellungsmerkmal liefern.

800 Volt: Reichweite ist nur die halbe Wahrheit

Ein Elektroauto mit mehr als 100 kWh Batterie muss nicht nur weit fahren. Es muss anschließend schnell wieder laden.

Der elektrische M übernimmt dafür die 800-Volt-Technologie der Gen6. BMW hat für das endgültige Serienmodell noch keine maximale DC-Ladeleistung veröffentlicht, spricht aber ausdrücklich von einer erhöhten Ladeperformance der M-Batterie.

Das ist entscheidend. 450 bis 500 reale Kilometer mit sehr kurzer Ladepause können auf einer langen Autobahnfahrt attraktiver sein als eine höhere Reichweite mit langsamer Ladekurve.

Beim späteren Test sollten deshalb drei Werte gemeinsam betrachtet werden: Autobahnverbrauch, reale Reichweite und Ladezeit von 10 auf 80 Prozent.

Auf der Rennstrecke explodiert der Verbrauch trotzdem

Keine Software kann Energie erzeugen. Werden alle vier Motoren permanent maximal gefordert, steigt der Verbrauch drastisch.

Auf der Rennstrecke kommen starke Beschleunigungen, hohe Kurvengeschwindigkeiten und intensive Kühlung zusammen. Die Rekuperation gewinnt zwar einen Teil der Bewegungsenergie zurück, kann die Verluste aber nicht vollständig kompensieren.

Das ist bei einem M allerdings kein Konstruktionsfehler. Auch ein heutiger M3 mit S58-Reihensechszylinder benötigt auf einer Rennstrecke ein Vielfaches seines normalen Straßenverbrauchs.

Viel wichtiger ist, ob BMW die volle Leistung dauerhaft bereitstellen kann. Genau dafür wurden Batterie und Kühlsystem speziell angepasst.

Der schwierigste Gegner trägt ebenfalls ein BMW-Logo

Der elektrische M3 muss jedoch nicht nur gegen Taycan, RS e-tron GT und Ioniq 6 N antreten. Sein emotional schwierigster Konkurrent steht im eigenen Haus.

Der aktuelle M3 verbindet einen S58-Reihensechszylinder mit einem vergleichsweise klassischen M-Konzept. Genau dieses Auto hat eine Fangemeinde, die sich nicht allein mit einer besseren Beschleunigungszeit vom Elektroantrieb überzeugen lässt.

BMW muss deshalb mehr liefern als Leistung. Der elektrische M3 muss Rückmeldung geben, kontrollierbar bleiben und sich trotz Batteriegewicht agil anfühlen.

Genau deshalb ergeben vier einzeln regelbare Motoren plötzlich Sinn.

Simulierte Gangwechsel: Spielerei oder wichtiger Teil des M-Erlebnisses?

BMW bestätigt außerdem unterschiedliche Fahrprogramme, eine eigene Soundkulisse und simulierte Gangwechsel für die kommende elektrische M-Generation.

Technisch benötigt ein Elektromotor diese Gangwechsel nicht. Sie dienen ausschließlich der Interaktion mit dem Fahrer.

Hyundai hat bereits gezeigt, dass eine solche künstliche Begrenzung technisch eigentlich unnötig und gleichzeitig emotional erstaunlich effektiv sein kann.

Ob BMW daraus ein glaubwürdiges M-Erlebnis oder lediglich einen Softwareeffekt macht, kann erst ein Fahrtest beantworten.

Was deutsche Käufer vor einer Bestellung prüfen sollten

Die mögliche Spitzenleistung ist aus unserer Sicht nicht die wichtigste Zahl. Wer den elektrischen M3 später wirklich kaufen möchte, sollte vor allem auf vier Werte warten: reales Fahrzeuggewicht, Verbrauch bei 130 km/h, Autobahnreichweite und Ladezeit von 10 auf 80 Prozent.

Erst diese Daten zeigen, ob BMW den Zielkonflikt tatsächlich gelöst hat.

Ein M3 mit enormer Leistung, aber nur 300 bis 350 km realistischer Autobahnreichweite wäre ein deutlich größerer Kompromiss als ein Modell mit etwas weniger Spitzenleistung und 450 bis 500 km.

Auch der Preis wird entscheidend. BMW hat für das neue elektrische M-Modell bislang noch keinen finalen deutschen Listenpreis veröffentlicht. Eine konkrete Preisangabe wäre deshalb zum jetzigen Zeitpunkt Spekulation.

Vor- und Nachteile

Das spricht für den BMW M3 EV:

• vier individuell regelbare Elektromotoren
• echte radselektive Drehmomentverteilung
• mehr als 100 kWh nutzbare Batteriekapazität
• 800-Volt-Architektur
• abkoppelbare Vorderachse
• Heckantriebsmodus möglich
• leistungsfähige Rekuperation
• speziell entwickelte M-Batterie und Kühlung

Das könnte zum Problem werden:

• hohes Fahrzeuggewicht zu erwarten
• vier Motoren erhöhen die technische Komplexität
• breite Performance-Reifen kosten Effizienz
• Abtrieb und Kühlung können den Luftwiderstand erhöhen
• Verbrauch und WLTP-Reichweite noch unbekannt
• finaler Deutschland-Preis noch offen

Fazit: BMW M3 EV

Auf dem Papier sieht der erste elektrische BMW M3 zunächst tatsächlich wie ein potenzieller Reichweiten-Killer aus. Vier Motoren, mehr als 100 kWh Batterie, breite Reifen und Rennstrecken-Kühlung sind keine Zutaten für ein besonders leichtes Elektroauto.Bei genauerem Blick ist das Konzept allerdings intelligenter. Die Vorderachse kann vollständig entkoppelt werden, Gen6 reduziert die grundsätzlichen Antriebsverluste und die große Batterie wurde speziell für die hohen Leistungsanforderungen des M entwickelt.Gegen Porsche Taycan Turbo GT und Audi RS e-tron GT reicht trotzdem keine spektakuläre PS-Zahl. Diese Fahrzeuge beweisen bereits, dass extreme elektrische Leistung mit zwei Motoren möglich ist. BMW muss deshalb mit Fahrdynamik, Effizienz und Alltagstauglichkeit überzeugen.